撰文
郑文编辑｜周长贤
上帝在造物的过程中，不仅负责畅想一个新的世界，大多数时候，还是个木匠，要实现“量产”。
上帝之手的意义，是把对于科技的迷信，变成万能的图腾。其实，让科技变成图腾，最常见的“手法”，就是探索降低成本，实现普遍落地的方法。说起来，是又土又俗但可触可摸，在智能化时代已不是新鲜事。
毕竟，想当这个“木匠”的不在少数。比如，成立不足两年的集度汽车，已经等不及展示“能工巧匠”的本领了。
6月8日，集度正式发布首款汽车机器人概念车ROBO-01，量产车将在今年下半年接受订单，预计年开始交付新车。
集度汽车，成立于年3月，由百度发起成立，并由吉利战略投资，百度持股55%，吉利持股45%。天，集度已经有些迫不及待，试图在行业里掌握一定话语权。
《出行百人会/AutocarMax》认为，这次发布会一个非常重要的信息点是，ROBO-01今年秋季会推出限定版，量产车与概念车相似度将达到90%。这是一个不小的挑战。
众所周知，从概念车的亮相，到量产之间存在巨大的鸿沟。各路车企，素来喜欢用概念车这种介于设想和现实的车型，向人们展示新颖、独特、超前的构思。当然，有些元素可能会被量产。
不过，最近在造车新势力里似乎开始流行高比例量产概念车的风气，继高合宣布HiPhiZ概念车量产比例超过95%之后，集度也表示ROBO-01高比例量产。
集度的汽车机器人三大设计基因是未来主义、机器人化、共情。寥寥几字，似乎就要把人们的想象力带到遥远的未来。
集度汽车CEO夏一平在接受采访时透露，量产车型拥有与ROBO-01概念车90%的相似度，包括主动升降尾翼在内的外观、内饰风格等，将与实车非常接近。发布会上提到的智能化能力包括高通芯片，以及多场景下高阶自动驾驶落地，可以按照%宣传提供给消费者。
ROBO-01的宣传点并不少，前蝶翼门/后对开门、无B柱、无边框车门、可自动升降双激光雷达、智能交互灯、取消传统车门把手、主动升降式尾翼、取消后视镜、取消换挡杆/左右拨杆等物理控键……
虽然，很难说ROBO-01有什么设计层面的独创，但是试图把诸多新趋势设计集如此之大成量产的却少有。接下来，我们逐一看看，这些创新点与量产之间的距离。
没有B柱
让网友最意外的是，ROBO-01竟然没有B柱。
取消B柱的效果很明显，车内空间视野明显更开阔、车门部分的设计更有余地，这也是许多概念车会取消B柱的重要原因，更利于车企表达对未来汽车空间的场景畅想。一般来说，无B柱和对开门设计都是孪生存在的。
但是，对汽车构造有所了解的人知道，B柱是两个车门之间的受力构件，不仅起到连接车顶和底盘的作用，还要抵御侧面可能的撞击，对汽车的安全性起着不可或缺的作用。就好比建筑设计的设想再放飞，也要基于安全结构的基础，承重墙不能瞎撤。
有的车企尝试在底盘增加衡量加固，但是也只能保障低姿态撞击，不能达到完全弥补B柱的作用。即便是劳斯莱斯采用了双开门设计，也因为害怕侧面碰撞安全系统大大降低，而不敢取消B柱。
另一款近日上市的新车，全新Smart精灵1，也是在概念车阶段采用无B柱、对开门设计。不过，全新Smart精灵1上市后取消了这一设计，并不是制造工艺上的困难，而是设计虽然超前，但不适合量产。
要说市面上完全没有取消B柱的量产案例吗？也不是没有，目前应用的只有MPV车型，丰田Isis克制地在副驾驶侧取消了B柱。B柱充当的角色由前车门和后侧滑门承担，两车门之间的接触部强化设计。
当时，丰田商品企划部的保田俊朗直呼，为了在门上做足补强措施，Isis重了很多，“就这破门，把工程师都给弄哭了。”
所以，就市场现实来看，ROBO-01量产SUV取消B柱基本不太可能会量产，后对开门也不太可能量产。前碟翼门已经有不少车企实现量产，安全性也有了可观的数据支撑，ROBO-01在这部分可以实现量产。无框车门也能量产，只不过成本不低，故障率也比有框车门高。
可自动升降双激光雷达
发布会当晚，李想发微博称，ROBO-01的可自动升降双激光雷达不合规，“这升降速度怎么可能过行人碰撞的法规？这是最基本的法规常识。”不过，他很快删除了这条微博。
据介绍，ROBO-01的激光雷达会在碰撞发生前，由AI介入进行主动溃缩或受力后物理溃缩，以此提升安全系数。目前，集度已经获得该项技术的国家专利。
事实上，可自动升降的激光雷达并不是主要问题点，可量产性已经被验证过，路特斯Eletre车型上的可伸缩雷达，与之异曲同工。
更重要的是，激光雷达放置的位置。业内关于该问题的讨论，已经延续了很长一段时间。其实，没有十全十美的答案，只有权衡之下的相对优化解，车企往往都是在平衡多方因素后达成最终方案。
目前，市场上前向雷达的位置基本倾向在车顶、前保险杠，而ROBO-01激光雷达位于前机盖处。
这么放置的确是开创性的。两颗激光雷达FOV（垂直视场角）达到°，在“*探头”（路边突然蹿出的非机动车或行人）、左右有遮挡物等行车场景中，对障碍物的识别能力更强。
只是，除了很难通过相关碰撞法规之外，激光雷达对于稳定性要求也非常高。传统的引擎盖是活动部件，使用和标定会造成风险，需要严格的在线动态标定，确保激光雷达硬件的可靠性。
特别是双激光雷达对于稳定性的要求非常高，雷达的位置决定了后期的点云成像，进而决定了自动驾驶的决策。车辆经常在各种颠簸路况下工作，要保证雷达的稳定性在工程量产阶段是非常难的。
交互“无实体”
基于百度自动驾驶在Apollo上的多年经营验证，集度首款量产车在高阶智能驾驶层面的工程化落地，《出行百人会/AutocarMax》并不担心。
ROBO-01的硬件组合，是基于双英伟达Orin-X平台，搭载2颗禾赛AT激光雷达、5颗毫米波雷达和12个摄像头。其中，高阶智能驾驶使用的是英伟达双Orin-X芯片，智能座舱部分则采用的是高通芯片。
值得一提的是，集度是首家搭载高通第4代骁龙汽车数字座舱平台SAP的车企。高通的计算平台比提升了一个代际，用于AI学习的NPU算力达到30TOPS，是的8倍。作为参考，算力远高于手机，比如iPhone13搭载的A15芯片，NPU算力是15.8TOPS。
以一块贯穿屏为基础载体，ROBO-01的交互覆盖车内外，并尽量去实体。通过百度AI积淀的视觉感知、声纹识别和唇语捕捉等多模态融合的“类人”交互能力，集度试图打造一种自我成长的智能座舱体系。
官方介绍，ROBO-01具备用户情绪识别能力，能与外界交互自身状态与情绪，其机器人化的前脸设计集成了交互式AI像素大灯和高识别率AI语音交互系统，具备车外语音识别功能，可实现“人-车-环境”之间的自然沟通。
交互式大灯已经有可实现案例，完全去掉门把手，也是可实现的。做法是在车外布局麦克风，再通过蓝牙或是UWB超宽带通信技术来提前让语音待机，语音解锁车门。这个功能，威马M7也有所探索。
没有换挡杆也具有可量产的前提，比如，特斯拉新ModelS/X提供的是滑动中控屏上的换挡条完成换挡，扶手箱的位置提供实体按键作紧急备用。
座舱交互是汽车产品研发中的难点，也容易在落地后产生预期偏差，一方面是实现效果可能并不理想，另一方面是如果学习成本过高，很难打动消费者买单。这可能会影响到是否保留换挡杆、门把手等传统实体件。
至于，在开启自动驾驶模式时，可收缩于车机屏幕之下的可折叠U型方向盘，夏一平直言，目前在法律法规上还不被允许。所以，被法规否定的，肯定就不会量产了。另外，被后向摄像头替代的后视镜，肯定也会因为法规要求而恢复。
写在最后：
“量产化其实是在功能、成本和最终产品实现之间，寻求一个平衡。”夏一平明确表示。
显然，“成本”，是量产标准中非常重要的一个维度。不管追求什么样的效果，一款车不可能完全不计成本。ROBO-01的高阶智能硬件组合、智能座舱、车身设计等等，算下来，都不是经济型的玩法。
百度董事长兼CEO李彦宏在年Q1财报发布交流会上指出，ROBO-01的目标市场是家庭用车，产品定价在20万元级别以上。
《出行百人会/AutocarMax》认为，从配置来看，ROBO-01概念车90%量产的应该会是车型的顶配，价格大概率会达到30万元以上，与特斯拉ModelY30万元～40万元的售价区间不相上下。
数据显示，国内SUV市场年销量大约万辆，其中约15%属于电动车市场。
夏一平认为，“但这个市场里没有特别好的，能够跟特斯拉去PK的智能汽车，这使得特斯拉ModelY在这个领域里算是一骑绝尘，基本垄断了市场。”
“我们会以特斯拉ModelY为直接竞争对手，而且要在智能化上完全领先和超越他们一代。”他自信地说。
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