超跑的速度，适合日常通勤的实用性，清洁的动力——这些要素在保时捷Taycan和特斯拉ModelS上一应俱全，那么这两款车谁更优秀呢？或者，搭载纯燃油V8机的宝马M5或采用混动系统的Polestar1是更安全的选择？
我们松开了Taycan的一切束缚。这里是一段车流稀少的不限速高速公路，正是能让人开怀大笑的路况，但此刻我的内心却是在天人交战：邪恶的一方引诱我答应这辆电动保时捷展现它动态能力的苦苦哀求，但一个理性的声音却告诉我应该松开加速踏板。因为尽管此时的车速只有相对温和的公里/小时（它的最高车速为公里/小时），续航里程却如水银泻地般地迅速减少着。在汽车世界的新秩序下，如果你想享受速度带来的快感，必须同时接受里程焦虑和充电焦虑这两项条款——前者是担心电量用光，后者是担心充电桩不好找以及充电时间太长。
其实真的需要做出这种妥协吗？眼下把电动化视为高性能车的驾驶乐趣中不可或缺的成分是不是太早了？例如宝马M5，它依然是老派作品中的杰出代表。这么比可能有点不公平，但它的最高车速的确超过了Taycan，续航里程也明显胜出。按照驾驶汽油涡轮增压车型的方式驾驶那辆保时捷的电动车，只跑了大约公里电量就基本上耗光了。使用相同的方式对待那辆宝马，行驶里程几乎能多出一倍。（《Car》的德国姐妹刊《AutoZeitung》的编辑专门做了能耗测试，用多种方式驾驶，M5雷霆版的续航里程为公里，特斯拉ModelS性能版是公里，TaycanTurboS只有公里）。M5的油箱容积为68升，加油时间通常不会超过5分钟，而给Taycan充电的话，用保时捷提供的多种充电模式中最快的一种，也要百无聊赖的20分钟。
给60多升的油箱加油时间通常不会超过5分钟，
而不是百无聊赖的20分钟。
或许应对年的最佳方案是插电混动车型。就高性能三厢轿车市场而言，最合理的选择应该是限量生产的Polestar1，它的纯电续航里程是当下难寻对手的公里（NEDC标准，中国版工信部标准为公里），但价格也足够任性：13.9万英镑（中国万元）。厂家的计划是一年生产辆，总量限定在0辆。这款车的内燃机部分为母公司沃尔沃的2.0升涡轮/机械双增压4缸汽油机的高输出版，电力部分为两台电动机（驱动后轴）。两种动力源的综合最大功率达到了超跑级的马力，这当然是好消息，相应的坏消息则是Polestar1在环保方面的声望没有厂家宣称的那么好（续航里程官方数据为公里，实测公里）。
再有就是特斯拉ModelS了，这是一个已经存在了八年的备选方案。它这种温和的设计从年6月面世起就几乎没有改变过，但内部的技术却在一直进步，最新的ModelS已经（又一次）让这场比试显得很不公平了。
如果这样的轮毂看着很贵，
它们的确有贵的理由：21英寸，
TaycanExclusiveDesign（Taycan专属设计），
带碳纤维空气动力叶片，
英国英镑，中国38元。
作为车系的顶配型号，马力的TaycanTurboS起价接近了14万英镑（中国.8万元），而保时捷向来以选装件品种多、价格高出名，所以这辆装备齐全的试驾车价格达到了16万英镑，这无疑是笔很难承受的金额，尤其是考虑到入门级的Taycan4S（马力）只需要8.8万英镑（中国.8万元）的情况下。我们的ModelS是马力的高性能版，差不多要让你的银行账户少掉9.7万英镑（中国84.69万元）。如果你最在意的是直线加速性能，这辆特斯拉应该性价比最高——0到公里/小时只需2.6秒，是四辆车中最快的。如果驾驶乐趣是个决定性因素，那么问题是保时捷能让一辆电动车在多大程度上延续他们引以为傲的优秀动态表现。如果稀缺性是首要考虑因素，手动打造的马力Polestar似乎能够轻松取胜。如果你不会因为关于化石燃料的想法让自己的良心受到谴责，那么排在备选清单中头一位的就肯定是马力的M5雷霆版（9.8万英镑，中国.89万元）。
离开高速公路来到乡野之中，原本就很空旷的道路因为本年、本年代甚至是本世纪的大事件而变得越发空旷，在这种环境下排成一列肆意飞驰，我们这支车队令人过目难忘，因为这四辆车通常不该一起出现。在为了再次加速而需要慢下来的地方，例如急弯和交叉路口前，两辆纯电动车令人印象深刻，它们的加速能力堪称震撼。在启用起步控制功能的情况下，保时捷会通过超增压模式以2.8秒完成0到公里/小时加速。
特斯拉的狂暴模式起初对得起官方新闻稿中的宣传，
但多次重复加速后那些词句的含金量就开始下降了。
但是特斯拉，至少在第一次用上全力的时候，可以把Taycan的成绩再减掉0.2秒。不过对一个由内燃机车型伴随着长大的人而言，有件事感觉不大正常：可重复性在高性能电动车上不是永远存在东西。Taycan最多可以做到连续十次从静止到公里/小时都不超过3.0秒，可ModelS却做不到。特斯拉的狂暴模式起初对得起官方新闻稿中的宣传，但多次重复加速后那些词句的含金量就开始下降了。持续对它施以高压它就会过热，甚至进入跛行模式（相当于电脑的安全模式，不过厂家说最近的一次软件升级解决了这个问题）。
和其他三辆车相比，M5或许看起来——以及听起来——有些老派，但它是一辆经过了高度进化的老派车。在直线路段，特斯拉和保时捷以遥遥领先的成绩捍卫着电动车的荣耀，但对这辆宝马需要3.3秒才能从静止加速到公里/小时我根本不在乎。当它拔足狂奔时，它那台带着音乐般动听音效的V8机把我的脑袋按进了一个外面写着“愉快”的大缸里。我的耳鼓和肾上腺都得到了高规格款待。Polestar呢？处在一个很尴尬的境地，既没有电动车的迅猛（0到公里/小时需4.2秒），也没有M5的悦耳歌喉。
M5的可变转向比、
可变助力方向盘很是沉重，
也很精准，只是控制感有些人为的痕迹。
两辆电动车不仅在静止起步上领先，在途中加速上也胜过了我们的混动车和M5。把特斯拉设在狂暴模式，保时捷设在SportPlus模式，从50公里/小时到95公里/小时和从80公里/小时到公里/小时，它们都比宝马快。Polestar很吃力地追赶着几个对手——在品牌建设方面也是一样——可是驾驶特斯拉或者保时捷超车是一阵近乎梦幻的体验。有些人可能为了减少在错误的车道上耽误的时间而用了几十年学习判断动力、时机和换挡，但在这两辆电动车上完全用不上那些技巧——只需轻扭方向盘、重踩加速踏板就行了。
Polestar1虽然数据没有特斯拉或Taycan那么非同凡响，但如果对手换成其他车型，它的速度也足够快了。这是辆四驱车，不过前后轴之间没有机械连接，Polestar的混动系统在扭矩管理方面有资格获得一枚金牌。充沛的功率和无可阻挡的扭矩源自三个不同的动力单元：马力的内燃机，70马力的启动/发电一体机和两台各马力的电动机。系统综合最大功率马力，最大扭矩0牛米。得益于34千瓦时电子组——以插电混动车型的标准来看容量足够高了——这辆双门三厢车在Pure模式下可以跑出与SmartEQ相近的零排放里程。响应敏捷的定制hlins减震器可以通过驾驶模式控制装置进行五级调节，如果用手工调节，则是高达22级，能从柔软的海绵变成决不妥协、可以上赛道的混凝土。宽大的22英寸轮胎（前/30，后/30）抓地力就像一头饿虎的利爪。
跑动起来的Polestar1有一种魔术般的流畅感，它能用大师级的水准协调好接近无声、只使用电力的后轮驱动和驱动前轴的发动机的额外力量。这辆车的ECU凭借着预判能力让油电两种能源极为平顺地协作发功。它有什么缺点吗？4缸发动机高负荷时声音有些刺耳（和在沃尔沃XC90上一样），乘坐舒适度欠佳（鉴于超大号的轮毂和窄胎壁轮胎都是概念车才会使用的东西，这点倒是在我们的意料之中），自动变速器把行驶过程切割成了八个非常明显的小块儿。值得赞扬的优点呢？方向盘能够清晰地传递路面信息，轻易不会受到发动机牛米扭矩的干扰。充沛的抓地力和强悍的牵引力不会妨碍你享受欢乐——操控表现既让人有强烈的参与感又能防止出错，不仅可以跳出优雅的冰上舞蹈，还可以做出充满杀伐之气的侧滑。
和任何一款插电混动车型一样，这辆Polestar的价值主要取决于使用它的时间、地点和方式。它能带你穿行于仅限零排放车型驶入的区域，但它也意味着你可以带上高重量、大体积的行李（和人）。Polestar1是那种需要你在任何状态下都全情投入的车。手握方向盘，无论是下指令让它全力冲刺，还是按照你的风格调动它那副才艺卓著的底盘——在这辆Polestar上你付出多少就收获多少。
你喜欢这辆这款车的外观？
那么买的话就要同时接受这种幅度的侧倾。
同样的说法也适用于M5，不过就动态表现的可感知性而言宝马胜过了那辆非常冷峻又有些怪异的瑞典车。在你的神经系统力有不逮的情况下它会主动接管，最后将道路放到你的双掌之中，像一块软磁铁一样将你的身体和车连为一体。尽管体内有数不清的芯片，这辆宝马的动作、声响和与驾驶者协同工作的方式却都属于机械时代。4.4升发动机、xDrive四驱系统和M运动型差速器用一种用针对均衡和比例的罕见本能调用和支配着M5那雄浑的力量。
M5在这四辆车中是最轻的，但相较于同级别内燃机车型却很是沉重，动力又是如此刚猛，但试驾车上供选装的碳陶刹车盘（英镑）却有着令人安心的制动力，不过我们希望它们的响应能再积极些，制动过程再线性些，对腿部肌肉力量的要求再小些。可变转向比、可变助力的方向盘很是沉重，也很精准，只是控制感有些人为的痕迹，而底盘则有着宽泛的本领，让M5既可以作为豪华旅行座驾，也能变身为漂移大师。
M5在某些路面上舒适度好得惊人，但如果路面状况恶化，雷霆版的悬架的柔顺感也会恶化，即便是特斯拉也感觉比它更顺从，而Taycan的压缩/回弹幅度要更为宽泛。Polestar1的坚硬几乎到了极限，但从不会有不合身份的颠簸。不过在附着力极限方面M5捞到了不少关键的加分，多种不同的召之即来的姿态和更高程度的参与感让这辆四门轿车给我们带来了更为兴奋的总体感受。
Polestar1既让人有强烈的参与感又能防止出错，
不仅可以跳出优雅的冰上舞蹈，
还可以做出充满杀伐之气的侧滑。
作为当年的造车新势力的第一件独立作品，ModelS确实让我们感到了精喜，不过现在它显得有些老迈了。这辆特斯拉的呈现方式不够特别，既没有Taycan的新奇感，也缺少Polestar1那强烈的气场。要想成为能够迎合喜欢探索g值的消费者的硬核级豪华车，ModelS需要有更专注的转向、更强健的刹车和更有野心的底盘。它的指向性很稳定，但缺少当红流量明星的气质和风度，换句话说，它会对你的挑衅行为视而不见。不过一旦压力超出了它的承受极限，它就会以明显的转向不足结束表演。
正是在这个环节Taycan显现出了优势。在这辆保时捷的开发阶段，特斯拉已经让全世界看到电动车有可能做到哪些事。但保时捷并没有完全抄袭ModelS。与最先推出单踏板操作的特斯拉不同的是，TaycanTurboS优先考虑的不是能量回收而是滑行状态行驶。这两种思路在乡间公路上体现出了巨大的差异：保时捷就像一架无需动力的滑翔机，能够以令人晕眩的速度吞噬道路。在任何速度下，在使用任何力度踩下踏板时，电力制动与液压制动间的转换都几不可查。GT2RS是车系中最硬核的赛道用车，制动距离难寻敌手，然而这辆Taycan在这个项目上的成绩比GT2RS还要好。这次试驾的几天后，Taycan在反复急加速、猛制动后依然不见衰减的表现还是让我难以忘怀，深感敬畏。我上一次有这种感觉还是花了一整天试驾法拉利Pista时的事。
驾驶席很是低矮，
不是电动车惯有的样子，
但这是件好事。
Taycan是辆四门轿车，但驾驶姿势格外低矮，很像跑车。转向系统有着全然的沟通能力，抓地力异乎寻常，因此能以快得难以置信的速度过弯。这种表现也要归功于动作细微但效果显著的后轮转向系统以及全驱系统中的扭矩分配功能，它们能自动防止你采取鲁莽行为，不过将驾驶模式设在SportPlus，再把稳定性控制系统关掉，你还是能享受到动力转向过度的乐趣，就像驾驶M5时那样，只是轮胎不会喷出浓浓的烟雾。
ModelS的前脸设计得很漂亮，不过Taycan更漂亮。
Taycan的外形很像四门版，价格也与相差无几。对这种价位的车，我们本以为它会使用更高档的装饰材料——例如更细腻柔软的真皮——人机工程学也会更讲究些，可是中控屏下方那个斜躺着的触摸屏查看时感觉很别扭，也很容易弄脏沾上手印。全数字仪表盘上的三块圆形仪表可以用方向盘上的控制装置改变显示内容，主屏显示地图时可以使用旁边的按键切换地图方向，作为保时捷品牌标志之一、位于转向柱外侧的点火钥匙改成了按键式开关。最养眼的一处细节是弧面、有点像回旋镖的仪表盘，这种设计应该是在向第一代致敬。
巨大的中控屏一个是个话题，
它让我们在回到其他车上时很不习惯。
与比它出生晚得多的Model3不同的是，ModelS还是用了两块显示屏，其中较小的一块位于驾驶者面前，另一块几乎竖直、纵向长方形的超超大号触摸屏几乎占据了整个中控区。除了方向盘上的一对小拨轮，车内几乎再没有其他旋钮按键。起初我们都认为中控屏大得过分，甚至有分散注意力之嫌，但随着使用时间的增加，对这种视觉和触觉效果越来越习惯，而且导航地图比任何一个对手都详细、精确得多。另外，这辆特斯拉比这次的几个对手都宽敞得多，巨大的后备厢能吞下更多的行李，至于Autopilot自动驾驶功能，只要你明白了它的缺陷，也是一笔宝贵的资产。不过座椅上蒙的真皮虽然很厚实，可是看着和摸着都不像和牛有什么关系，各处显得很随意的接缝能让一贯精益求精的费迪南德皮耶希气得在坟墓里骂脏话，装配工艺和用料也参差不齐，有的地方惨不忍睹（车门密封条），有的地方低于平均水平（租赁用车级的地毯，有些表面很容易留下划痕），总体气氛则是缺少灵*和生气。
一片黑暗，
但效果很好——
M5就是汽车内室界可可含量99%的巧克力。
M5的内室是典型的宝马风格：顶级的品质，无可挑剔的座椅，因为使用旋钮加按键的组合操作而不会在屏幕上留下指纹的iDrive信息娱乐系统，各种你能想到的辅助系统……Polestar1却因为那抓人眼球的外观而牺牲了实用性。它基于沃尔沃的SPA平台的改造版，轴距比基于同平台的S90短了毫米，这种变化虽然优化了各部位的比例，但让空间打了折扣：后排座椅只是象征性的存在，后备厢小得可怜，只有升，如果装进充电线缆收纳包，更是只剩下升。这款车名为“1”，却不是Polestar品牌的第一件产品，这项荣誉属于外形同样迷人的全电动车Polestar2，但Polestar1也有个“第一”：它第一个几乎完全照搬了S90/V90的内室总成。视野非常通透，定制的座椅很是舒适，但最吸引人的还是设计考究的复合材料车身——如果全部使用钢材，重量会增加千克。
请跟我重复这句话：
这是一辆Polestar。它绝对不是沃尔沃。
你肯定会问，到底谁赢了呢？在这种对比中胜负很难判定，可假如给几款既相似又迥异的车排座次很容易，所有的媒体都会来做这件事了，对吧？
最终裁决
我们真的很难决定啊
这场比试的最大输家是裁判。如果M5取胜，仲裁者就只能是个过于保守、心胸狭隘的“汽油脑袋”。可是假如把Taycan排在第一，他又会被视为技术宅，完全不在意对一辆日常座驾的最低续航里程要求。
对电动车而言，基础设施建设是个很重要的因素，所以我们不得不把它计算进去，毕竟有谁会在不充分考虑好自己的用车场景和常用路线周边的充电便利性就入手一辆十几万英镑的电动车呢？
如果这些对你来说都不是问题，那么很容易就会爱上TaycanTurboS的亮点。的确，与特斯拉相比它的实用性要差些，价格要贵些，续航里程短些，充电方式的选择也没那么多（我们不得不承认埃隆马斯克的超级充电网络是个妙招），但它凭借在作为汽车关键属性的动态表现方面的优异成绩强力反击，战胜了ModelS。如果在你的生活方式中充电完全构不成障碍，那么就大胆地尝试一下这款保时捷吧——不过请记住，Taycan4S比TurboS划算多了。
Taycan和5系都还有配置较低的版本。
不过，人生苦短，何不及时行乐？
如果你不得不依赖从加油泵出来的液体能源，M5就是最理想的选择——而且在未来几年内都将保持这种身份。至少我是把票投给了这辆宝马，而且原因不止是它加注能源更方便。几乎可以肯定的是，下一代M5会——起码是在一定程度上——实现电动化，不过在那之前，这款使用V8机的宝马堪称集中体现了经典高性能汽车工程技术的精华。它是比Taycan慢一些，声音也要吵闹些，但它在驾驶者与车之间建立起的那种亲密无间的关系让它取得了胜利。这辆宝马是一架能够与人类进行交流的机器，不过靠的不是词句，而是很精妙、难以名状的感觉。Taycan很是灵动，就驾驶者的参与感而言也胜过了其他电动车，但这里的“其他电动车”是个关键——M5的感性因素占比更大，能更深地触及你的心脏和灵*。
Polestar1堪称一匹黑马，它有着惊艳的美貌和才华横溢的底盘，几乎能像宝马一样轻易地俘获你的心。不过从品牌、动力、空间、豪华感等环节的总体组合效果来看，它真的太贵了，有太过明显的缺点，在充电不完全的情况下性能也不足以与这次的其他三辆车同日而语。它有缺陷，但又没差到让人可以彻底放弃它。那么究竟该怎么选呢？如果你准备好了进入电动时代，就选保时捷；如果还没准备好，就选宝马。
出发前任务简报：
保时捷TaycanTurboS
它为什么会来？
因为它是保时捷，是电动车，是保时捷的第一辆（现代化）电动车。但是究竟该把它放在什么样的环境里评估呢？以电动车的标准来考量，它足够优秀，但这就够了吗？保时捷没有因为这辆电动车辜负自己的品牌声望，我们能因此感到宽慰吗？除了狂暴的加速和安静的行驶这两项电动车的必杀技，Taycan是否还有其他本领？你会因为它而放弃超级轿车中长久以来的霸主宝马M5吗？
有什么先进装备？
全都是先进装备。在大多数电动车都使用固定传动比的情况下，Taycan搭载了2挡变速器，因为它能提供更高效的高速行驶和更劲爆的起步。电动机采用的工程技术成本很高但能量密度也很高。刹车踏板的脚感比我们对电动车能量回收系统的预期要鲜明得多。但Taycan最有意义的创新点或许在于它的充电系统同时考虑到了今天和明天的技术。它的电力架构不是常见的伏而是伏，这就使得线束更细、更轻，可以有更快的充电速度。虽然目前伏、千瓦的充电桩还很少，可一旦能找到一个，五分钟充进的电量就足够跑约公里，23分钟能将电量从5%充到80%。不过Taycan也能使用最基本的11千瓦交流充电器，这两种极端之间的各种充电设备也都能使用。
有哪些版本？
最高的是TurboS，配备了主动式后轮转向、碳陶刹车盘和超增压模式。中等配置的Turbo使用了相同的电池，但性能有所降低。目前Taycan的入门型号是4S，价格是8.3万英镑多一点（中国.8万元），跟992的入门型号Carrera（比8.3万英镑少一点，中国.5万元）相差无几。
宝马M5雷霆版
它为什么会来？
因为M5依然是高性能四门三厢轿车中的标杆，在不久前的一次对比测试中战胜了同样迅疾、同样是四轮驱动、同样不便宜的AMGGT四门跑车和奥迪RS6。F90这代M5降生已经有几年，但这并不妨碍它继续佳作的身份。的确，这辆车需要你身心投入地驾驶，不过它也是辆真正的五座车，行李厢足够大，适合长途旅行——不仅适合驾驶者，也适合乘客。更何况它还有业界顶尖的信息娱乐系统和代表着目前宝马最优秀车型、能够进一步激发购买欲的四色标识。
有什么先进装备？
可自行调节的MxDrive四驱系统是件天才之作，将偏向后轮的动力分配带来的安全和完全切断前轮动力供应的乐趣集于一身。选好自己喜欢的各个环节的模式组合，用方向盘上的M1和M2键储存起来，以后就可以很方便地调用，可调节的环节包括方向盘助力、减震器硬度和换挡的粗暴程度。
有哪些版本？
目前英国（和中国）市场上的M5都只有雷霆版。与基本型M5相比它配备了更为运动的排气系统、最大功率多了25马力，如果选装了Driver’sPack（驾驶者套件），最高车速将从公里/小时提升至公里/小时。离地间隙有所降低，减震器经过了重新标定，弹簧硬度提高，转向系统的几何形状进行了调整。
特斯拉ModelS
它为什么会来？
因为它是电池电动车中的标杆级产品，评判Taycan时必须以它为参照。ModelS显示出一辆由雄心满满的初创企业造出的全电动车可以很快、很成熟、有很美妙的驾驶感。ModelS巧妙地处理好了巨大的电池组的空间问题，依靠前后轴上的电动机构成了全轮驱动，还配备了可调空气悬架、大号行李厢和简洁、现代化气息浓郁的内室——这种组合改变了业界规则。
有什么先进装备？
特斯拉在今年4月进行了一次软件升级，让电池可以在更高的温度下保持正常的性能，以便在狂暴模式下多次急加速后也不会出现动力衰减，不过我们这辆试驾车还没升级，所以在这次测试中凸显出了这个问题。升级内容还包括用于“起步控制”模式下的CheetahStance（猎豹姿态）功能，它能使前悬架降低、后悬架保持原高度、减震器处于获得最佳牵引力的状态。特斯拉说使用这种功能时静止起步的米加速时间为10.4秒——与兰博基尼AventadorSV相同。
有哪些版本？
特斯拉总是在调整产品阵容，有时候是在不通知车主的情况下进行无线软件升级，有时候是改变型号名称。这辆试驾车是高性能版（以前叫PD），另外还有长续航版。年春季的硬件升级包括使用了新型可调悬架系统，使用了更为舒适的座椅，每次充电前的行驶里程更长。后者并不是通过加大电池容量实现的，而是把前轴电动机换成了已经用在Model3的后轴上的效率更高的电动机——Model3因为车身较小、价格较低，对空间效率和动力效率有更高的要求。
Polestar1
它为什么会来？
因为Polestar1是一款以高性能为目标的插电式混动车，这种定位无疑很大胆，或者说独辟蹊径，因为其他大多数插电式混动车的