「为什么国内的车型总是在阉割CarPlay？」
在知乎上，这个问题被浏览了万次，问题下面的个回答里，绝大多数网友对车企不前装搭载CarPlay持负面看法。
在智能汽车时代，车企对智能座舱的业务逻辑无外乎三种形式。
一以特斯拉和蔚小理为代表，自研智能座舱，通过接入第三方内容与服务和新的交互来取代以CarPlay为首的映射方案；二以合资车企的老款产品为代表，完全以CarPlay等为智能座舱解决方案；三以大众ID.3为代表，自研智能座舱，但也提供CarPlay来为用户体验兜底。
4月22日，自游家NV带来了第四种路线：自游家NV将同时支持CarPlay（及OPPOCarlink、华为HiCar，下以CarPlay为例）和及自游家自研的NIUTRONOS，且提供二者同屏的SmartStacks积木拼插交互，是业内首个将成熟的智能手机生态和车辆底层设置的整车控制OS融合同屏的座舱形态。
两个系统各司其职、泾渭分明，自游家NV为行业提供了新的想象力。
芯片快，整车慢
自研智能座舱对用车体验的改进是毋庸置疑的，这一点从特斯拉和蔚小理们的智能化口碑和高歌猛进的销量增长中可见一斑。不过，就像任何一枚硬币都有正反两面，没有什么方案是十全十美的。
知乎大V、前性能集成工程师
王晓鹏PPGarage认为，对车主来说，从零开始的自研智能座舱系统或多或少存在学习成本，同时在付费内容与服务、语音交互方面都存在一些劣势。这点出了自研智能座舱的困境：不拉拢苹果为己所用，那苹果就会成为你最大的竞争对手。车企不得不在用户体验方面对标苹果，这意味着极高的研发门槛。从目前的反馈来看，除了特斯拉和蔚小理，绝大多数车企不具备这样的研发能力。
但问题还不止于此。年，基于AndroidAutomotiveOS打造的智能座舱系统纷纷开始搭载骁龙芯片——即骁龙芯片的车规版，骁龙发布于年12月，曾在三星GalaxyS10、一加7和小米9等智能手机上搭载。囿于车规的各类复杂测试，最终年发布的移动芯片要到年才能量产装车。
更为严重的是，据易车研究院报告，中国乘用车的平均车龄达到6年，与平均6-7年的换车周期基本相当。这意味着对于今年购车的绝大多数车主而言，直到年，你能享受到的最好的智能座舱系统体验，也只能来自十年前发布的芯片骁龙驱动。
芯片的快速迭代和整车的长生命周期在这里存在结构性矛盾。不少车企也在提出相应的解法，例如特斯拉、蔚来、小鹏、极氪等车企面向老车主都推出或正在筹备交车2-3年后付费更新芯片硬件的方案。
且不说车企为此多付出的工程研发投入，为了一块更新的芯片，车主在这里必须支付不低的芯片费用。
这不失为一种不错的解法，但应该不是唯一的解法。当然，这也是摆在自游家NV面前的问题。
CarPlay是最优解吗？
让一块芯片支撑8-10年的长周期用户体验，听起来是不现实的事情。据StrategyAnalytics，中国智能手机用户的平均换机周期为28个月，看起来刚好可以比较好的匹配芯片的迭代与移动互联网生态持续发展的芯片需求。
也就是说，因为你的手机换得勤，所以CarPlay反而不会出现中后期卡顿、不跟手的体验问题。所以一切又回到了CarPlay，放弃抵抗，拥抱苹果是最优解吗？
不得不说，鉴于苹果深耕十多年的，强大的移动互联网生态，CarPlay拥有广泛的「民意」基础。CarPlay可以直接用高德或百度地图导航，用QQ或网易云音乐听歌，并且永远可以得到这些内容与服务供应商第一时间的OTA更新升级。
但CarPlay有自己的问题，归根结底，CarPlay是一个投屏方案，iPhone可以通过数据线或蓝牙与搭载CarPlay接收器的汽车连接，但这其中不会和整车电子电气架构产生任何的连接。
也就是说，CarPlay不会控制车窗、空调…只有CarPlay的智能汽车，智能的不是汽车，只有手机。
而过去5年来智能汽车领域受到广泛赞誉的露营模式、小憩模式和哨兵模式，无一不依赖强大的整车电子电气架构所支持的，横跨高压供电、智能驾驶域、车身域、低压电子等不同电子电气部分的融会贯通能力。
拿哨兵模式来说，实现这个功能依赖高压电池持续供电，智能驾驶域控制器全程不下电，由其控制的摄像头全程录像，储存在信息娱乐域控制的数据接口到U盘中。
重要的是，失去了先进电子电气架构支持的智能汽车，也就失去了衍生出下一个哨兵模式的想象力。
自游家NV自研的NIUTRONOS，具备与电子电气架构打通的车辆设置方面的底层控制能力，可以支持对车窗、空调、驾驶模式、辅助驾驶等多个设置项的控制，这为交车后根据用户的反馈持续更新奠定了基础。
但与特斯拉和蔚小理一样，将整个座舱完全交由NIUTRONOS驱动，如果没有强大的座舱团队和研发投入作为支持，在交互学习成本、构建全新的车载内容与服务生态方面，NIUTRONOS面对强大的智能手机生态并无优势。
SmartStacks积木拼插交互
自游家NV提出了一个非常理想化的，但从未被车企实践的座舱形态，就是折衷布局，将信息娱乐等应用需求交给CarPlay，相关的车辆控制交给自游家NV自研的NIUTRONOS。
其中CarPlay实现的需求，例如听歌、导航等，将在车主进入车内的同时显示在中控大屏上方，而NIUTRONOS控制的车控模块，则显示在中控大屏下方，二者独立运行，互不干扰。
看起来这是一个博采众长的策略，在兼顾学习成本、交互效率的同时，保证等同于智能手机的用户体验，SmartStacks积木拼插交互是一个有想象力的探索。
实际上，除了SmartStacks，自游家NV的5向交互方向盘拨轮，支持盲操完成辅助驾驶、信息显示、音乐、电话等交互。在中控大屏上，自游家NV内置了6个线性马达，支持RealTouch触觉振动反馈，这些设计与SmartStacks一起，是自游家NV是「沉浸、易用、无感知」原则下的产物。
当然，这一原则之于SmartStacks，也给我们留下了许多好奇。例如，NIUTRONOS与CarPlay映射的App支持无缝切换，二者逻辑高度一致，以尽可能降低用户的学习成本。鉴于CarPlay的交互逻辑已经发展成熟，这是否意味着NIUTRONOS的交互设计要尽可能的贴近CarPlay，以最大化地降低用户的学习成本？
不可否认的是，得益于中国全球竞争最激烈、发展最繁荣的智能电动汽车市场，不同路线、不同形态的解决方案层出不穷，SmartStacks积木拼插交互无疑是用户视角出发的一个新探索，这样的探索在用户端会有怎样的反馈，值得期待。