过年回家的时候，一种车身上印着大大熊猫头像的电动汽车引起了我的注意。
据堂弟介绍，这种叫做“盼达用车”的分时租赁共享汽车活跃于成都重庆，是他们滴滴代驾司机的最爱。
在堂弟的带领下，我们一起体验了“盼达”的使用流程。
体验“盼达用车”
下载“盼达用车”的APP，上传身份资料和驾照资料通过认证之后，便拥有了租车资格，如果支付宝芝麻信用分以上可以免交押金，否则需要支付元押金。
租车时，需要提前半小时预约，选择一辆电量充足的电动车，输入取车和换车站点，下单成功之后就可以直奔网点取车了。
“盼达”的开关门、发动和锁车等功能都是在手机上完成，充满电的续航里程可以达到公里，在高速上开到码也不成问题，满足日常需求是足够了。
查了查“盼达”用车的资料，发现这是力帆汽车旗下的新能源汽车租赁业务，早在年8月26日就有第一批30辆“盼达”上路，到去年才算进入一个高速发展期。
仔细了解之下，我发现“盼达”并不是川渝地区唯一一家共享汽车厂商。
雨后春笋般的“共享汽车”
在成都，和“盼达”网点数量相当的，是来自上汽集团的“EVCARD”，“EVCARD”的特色在于车型丰富，有荣威E50、奇瑞EQ和宝马之诺三种，不同的车型相应的价格也有高低。
并不是所有“共享汽车”都是重资产模式，“苏打出行”就更加注重软件体验和平台运营，它自己拥有的车并不多，而是想让不同的汽车租赁公司、汽车厂商接入到苏打平台，实现汽车自由流动的目的。
听上去有点像“滴滴出行”，也与法国巴黎共享车项目Autolib的模式有点类似。
国外共享汽车项目不但在理念上影响着国内，更有直接进驻参与竞争的。
在重庆，我专门去寻找了传说中的Car2Go，作为奔驰旗下产品，Car2Go在全球9个国家、28个城市提供服务，而重庆是中国乃至全亚洲第一个可以使用Car2Go服务的城市。
Car2Go在重庆的车辆非常多，服务网点更是多到残暴，清一色的奔驰SMART看上去还是很拉风的，而且和传统共享汽车大多采用电动车不同的是，Car2Go的SMART汽车都是汽油车，当然，每公里0.99元+每分钟0.49元的价格也可能是共享汽车中最贵的。
这还只是西南一隅，在大帝都，共享汽车项目更是品类繁多，根据我有限的了解，就有9个：
Gofun出行：首汽旗下产品，主要车型奇瑞电动车。
car2share：奔驰旗下产品，只在中国运营。
TOGO途歌出行：主要车型为smart。
ezzy：大梦科技旗下产品，主要车型为宝马i3。
友友用车：主要车型为北汽、。
零派乐享：乐视旗下共享汽车品牌。
一度用车：成立于年的电动车分时租赁品牌。
GreenGo绿狗租车：北汽与鸿海合作的品牌。
宝驾出行：提供分时租赁和P2P租车服务。
感谢刘健亮同学从帝都发来的实时照片，这时候共享汽车相较于单车的优势开始凸显
“共享汽车”也并非新鲜事物，在国外，“共享汽车”的历史更为久远，最早可以追溯到年。
现在，除了最为知名的ZipCar，传统汽车厂商大多都有自己的共享汽车品牌，比如奔驰旗下的Car2Go，福特旗下的GoDrive，宝马旗下的DriveNow，大众旗下的Quicar，通用旗下的RelayRides等等。
这其中，除了ZipCar还在使用比较传统的会员卡之外，其他国内外品牌大多都是通过手机app实现注册、认证、下单、取车、还车等整个流程，有些品牌甚至连押金都不需要缴。
看上去，“共享汽车”正成为“共享单车”之后又一个热点。
我对“共享汽车”有这些看法
“共享汽车”的好处不言而喻。
比如便捷。不高的价格、“随借随还”的方式不但可以解决“无车族”出行难的问题，还可以让有车一族避免限号、停车难、保养费用高等问题。
比如环保。分时租赁的方式大幅度提高汽车的使用效率，有分析认为1台“共享汽车”可以取代10台私家车，再加上主要车型是电动车或者小排量汽油车，也能一定程度上减少对环境的污染。
更何况，“共享汽车”还背负着一个美好的愿景，那就是你可能只需要使用、而不必真正拥有一辆汽车，我记得keso在一篇文章中提到过这个未来趋势，只不过，他的想法是通过无人驾驶技术和共享经济的方式，而现在，这一天似乎有提前到来的趋势。
但是，目前来看，“共享汽车”依然面临不少矛盾和问题。
首当其冲的，是车辆和网点数量的难题。
和“共享单车”不同，“共享汽车”在车辆上的投入更大，在网点布局上更为困难，这就需要庞大的资金投入以及不错的*府资源，所以现有的“共享汽车”品牌背后大多都有车企或者其他大公司背景。
即便如此，目前“共享汽车”的数量和网点离“随走随停“的要求还有较大差距，在去取车和还车之后，往往还需要步行一大段距离才能到达自己的目的地。有些网点设在地下停车场，这时候就得面临在无GPS的情况下肉眼搜索预约车辆的尴尬境况。
其次是盈利难题。
汽车的价格加上系统开发、设备维护以及运营的成本，再加上自然和人为损耗，会是一笔不菲的开支，可为了保持竞争优势，又不能将租赁价格定得过高，目前来看还是一个高投入、低回报的格局。
国内许多“共享汽车”网点没有充电桩，需要工作人员更换电池
相比于国外的“共享汽车”项目，国内的运营和维护成本可能更高，以充电为例，国外大多在网点有充电桩，而国内许多网点则不具备这个条件，前文提到的“盼达”就需要工作人员检测和更换电池，显然增加了不少人力成本。
第三是维护难题。
前些天有篇刷屏的热文，大意是说“共享单车”的遭遇折射国民的素质云云，“共享汽车”虽然不会像“共享单车”那样被偷走，但也面临诸多不被爱惜的问题，我在重庆看到一辆Car2Go，拉风的外表之下，是被蹂躏得惨不忍睹的内饰。
更为严重的是出现交通事故之后的责任界定问题，交通违章尚可以通过监控和时段分析追查到始作俑者，但小擦小挂就很难说是谁的责任了，举个简单的例子，如果遇到车子电池或者大灯之类的被盗，如何界定是用户顺走还是换车之后被偷走的呢？
总之，“共享汽车”有刚需但也有局限，汽车的诸多特性决定了这个行业很难出现滴滴Uber那样一统江湖的情况，我想，这也是为什么许多滴滴代驾司机都是用“共享汽车”，而滴滴却不入局的原因。
这个行业更适合传统或者互联网车企、能协调*府解决牌照和网点的企业，以及有智能出行软件研发能力的企业，当然，最好是三者皆有之，而初创公司，恐怕只能从软件平台这一端入手，看能不能提供更优的解决方案了。
我认为，在今后相当长一段时间，国内出行市场上可能会出现“网约车”、“共享汽车”与“共享单车”并存发展的局面，网约车解决打车问题，“共享汽车”解决短途自驾问题，而“共享单车”则解决最后一公里问题。
只不过，市场上“网约车”方面滴滴出行一家独大，“共享单车”逐渐可能也是摩拜唱主角，而“共享汽车”方面，则是各地的品牌百花齐放，在北上广等大城市竞争会比较激烈，但更多的地方还是被地区性的厂商占据，形成多点开花之势。
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