电能取代传统石化燃料的发展，几乎已经是交通载具未来发展的确定方向，这也是各大车厂近年来在电动车款上，积极竞逐之节奏与策略的原因，当然，各国在于环保上的规范日益严峻，同样也是促进此一发展方向的要因之一；而在真正达到电动车款普及的「未来」之前，自然也会衍生出许多替代方案，例如Hybrid油电混合动力、Plug-InHybrid插电式油电混合动力等。
日产则是在年时，推出了名为e-Power的电动车款技术，不同于其自家Leaf的纯电驱驰，这套e-Power动力系统，同样是由马达驱动车辆，但电池的电能来源却是汽油引擎发电所得，说得简单一点就是汽油引擎只作为发电功能，与市场上的增程序系统相仿；毕竟无论是日益严重的环保因素，还是法规所限制，替代能源车款都是各大品牌不可或缺的重要产品。
来去日本租一辆e-Power，一探究竟吧！
为了一探究竟，试车组规划抢先前往日本进行试驾体验，再加上生活频道负责同仁的同行，几番研议后定案，直接前往日本广岛，进行一场「酒造参访」的自驾旅程，也因参访酒造的所在地较为遥远之故，透过长里程的试驾路程，直接实地测试，究竟e-Power在「油耗」有着怎样的表现！
试车组抢先前往日本进行试驾，现行日产麾下共有Notee-Power以及Serenae-Power等两款选择。
前往广岛进行酒造参访自驾旅程的成员共计有4人，再加上摄影器材、大件行李等，因此刻意租用7座空间设定的日产Serenae-Power，至少在来回将近公里的旅程中，乘员们可以舒服自在的享受行车时光。
虽然此趟前往日本广岛试驾的主要目标，Serena车系并未导入国内，但在此还是要稍微介绍一下这辆7座的中大型MPV，毕竟相信国内也有不少消费者，对于Serena有着高度的兴趣。试驾的这辆Serenae-Power乃是真正的「新车」，从租车公司处取到车时发现，其总行驶里程不到公里。
e-Power在视觉表现上究竟有什么不同
之所以会如此新颖，主因在于这乃是隶属于第5代小改款的版本，日本市场甫于年8月初正式发表，许多网友或许会对Serena有着熟悉又陌生的感觉。对比老款，小改款Serena车头水箱护罩搭配着银色点状饰材，鲜明的V字型镀铬饰条则往两侧延伸，并将头灯组分隔为上下两层，在这原厂称之为V-motion的设计下，气坝处有着如同X字样般的造型，也让车头造型有着相当明显的立体感。
镀铬饰条与银色点状的V字型组合，乃是Serena顶规车型HighwayStar专属，而e-Power版本的SerenaHighwayStar车型，则是在V型镀铬饰条内侧，再加上一道蓝色饰条(非HighwayStar车型也有专属蓝色饰条)，透露出其并非传统汽柴油燃料驱动车款，车侧在前门下缘处，以及车尾右后方，则另有e-Power铭牌，e字还特别是蓝底白字的显眼设计，都是展现其不同动力配置的证明。
中大型车身尺码的日产Serenae-Power，车室空间的宽敞度相当出色，其尺码分别为车长4,mm、车宽1,mm、车高更是来到1,mm，而轴距则是2,mm，如此尺码搭配2+2+3的座椅配置，让第2排就如同商务舱一般。许多贴心便利设计，更是提供舒适便利的个人空间，包含在第一排与第二排椅背后方的可收折小桌板、USB充电孔、置物用小挂勾等。车门也采用双侧电动侧滑门提升便利性，并拥有感应式开启功能。
前排驾驶座舱的设计部分，采用的乃是多层次堆栈方式，细长的仪表一直延伸到中控台前方，中样位置处的乃是数位信息显示屏，能够切换许多信息内容，除旅行计算机资料之外，在ProPilot启动时也会显示包含车距、左右车道标线辨识、ACC时速设定等信息内容；根据原厂信息来看，该信息幕也能显示动力传输的图像，不过因为个人日文实在抱歉，因此并未成功找到相关显示。
在支援影音娱乐的中央触控荧幕部分，由于租车公司并未采用顶规的大吋数中控荧幕配置，因此其并未支援AppleCarPlay或是AndroidAuto的智慧行动装置串联；另一项有趣的设计，乃是在多功能方向盘与仪表之间，设计有一个置物收纳盒，内部还有一个USB插孔，算是驾驶人专属使用的设计，然而在副驾驶座侧却并未发现有USB插孔，而是一般的12V充电孔。
虽然有引擎，但它可是靠电动马达驱动的
在中控台下缘处的，乃是排档座、引擎启动按钮、电子手刹车以及AutoHold启动按钮，从排档系统的配置，就能清楚了解到这辆Serenae-Power乃是一辆「电能」车款，因为除了D档之外，还设置有电能车款上常见的B档；或许有人会说，B档也不见得就是电能车款的证明，但按下蓝色的引擎启动按钮后，车辆无声无息的启动，这确实是一辆「电能」车。
虽然在先前几篇e-Power系列报导中，已经有详尽介绍过这套动力系统配置，但在此还是不得不赘述一下，毕竟了解理论跟实际操作，可是截然不同的感受呢。Serenae-Power乃是纯然以电动马达驱驰的车款，而马达的动力来源共有两个，一者是由1.8kWh的锂电池供输，另一者则是由汽油引擎带动发电机来供输电能。
日产在公布e-Power科技时，亦公布了一张动力架构图，汽油引擎与发电机串联，然后直接为锂电池进行充电，锂电池与驱动马达之间则有着逆变器的配置，从这样的图示不难清楚了解，汽油引擎其实就是「发电机」的概念，整个架构类似于增程序电动车。由于取到车时，电池仅剩一半的电量，因此踩下加速踏板、小小声地驶出租车中心后不久，从匝道接上高速公路路段、加深脚下加速踏板后，就听到了汽油引擎开始作动。理论上来说，以现行e-Power的动力系统配置，1.8kWh的锂电池容量，如果是在一马平川的水平路段上奔驰，Serenae-Power的引擎大约每数公里就会需要开启运作，为电池进行充电，但透过回充的设计，以及因应用路环境的不同，电池用量自然也有所不同。
不同于传统燃油车款的引擎运作声浪，Serenae-Power的引擎运作并没有明显「声浪」可言，就好像引擎一开就拉到高转速来运作、并且持续维持在此一转速一样，这时候的加速踏板深浅其实与引擎运作没有直接关系，相比于传统燃油车款是相当明显的差异性。随着电池电量的逐渐饱满，引擎声浪也就随即消逝，偶尔大脚时引擎才会再次启动，在时速约莫90公里的定速巡航状态、再加上遇到多下坡的路段，Serenae-Power沿途不仅颇为安静的运行，旅行计算机显示的油量续航里程，更是持续增加，甚至一度给人开越多赚越多的错觉。
持续高速行进，1.8kWh锂电池似乎有点不够用
根据原厂资料显示，Serenae-Power搭载的引擎乃是1.2升直列3缸汽油引擎，但其排气量其实与车辆性能没有关系，运作时的平稳顺畅反而是重点所在，或许是相当新的一辆车，也很可能是日产这具代号HR12DE的3缸引擎，确实拥有出色的平顺性，整个试驾过程Serenae-Power都有着不错的顺畅性，「多数」时候车室内也都有出色的静肃性。
Serenae-Power的仪表，并不会显示引擎转速，而是以动能输出为主要显示，同时也会显示可行驶的预估里程，也由于引擎会为电池进行充电，因此左下角电池量的多寡，也每每与车室静肃性有绝对关系。
真正负责驱驰车辆的EM57直流马达，原厂动力数据乃是最大马力97kw(约为ps)，以及N.m之最大扭矩，电动马达不同于汽油引擎的最大不同，就在于不需要等待引擎转速的输出甜蜜点，因此只要一踩下加速踏板Serena就直接开始驱动，而在单纯由锂电池供电的状态下，其实车室内是相当安静的，即便偶尔引擎运作来充一下电，车室内的静肃性也都还算不错。但，在时速超过公里的状态下，故事就不是这样单纯了！
因应行程的安排之故(某同事要参访酒造的行程设定)，一行人驱车前往远在日本山口县荻市的酒造，单程距离就超过公里，也就是来回超过公里的路程，刚好可以作为综合油耗测试的舞台；而在高速道路的行驶过程中会发现，在时速80~90的行驶状态下，e-Power有着出色的效能表现，但当时速超过公里时，电池的消耗量可以用急速来形容，从仪表上的显示可以看出，电量很快就见底，而这时候引擎就积极运作。
Serenae-Power共提供Smart、Eco以及Normal等三种驾驶模式，在Eco模式下会有着明显的动能回收效果，也就是原厂e-Pedal的功能。
在高速的状态下且面临电池没电之窘境，作为发电机的引擎自然责无旁贷，非常积极、甚至可以让人感受到狂暴的运作着，因为这时候引擎发电机不仅要帮电池充电，同步也要直接将电供输给驱动马达来使用，因此在高速行进时由底盘传上来的声响之外，还有着引擎高速运转的高频声浪，心中不自觉想到：「恩，Serenae-Power的动力组合，应该还是比较适合温顺以对啊！」
e-Pedal以及ProPilot，习惯之后却时挺方便的
提到动力的流失，就不得不提到日产为Serenae-Power所搭载的驾驶模式选择，位于方向盘右后方的DriveMode按钮，总计可以切换成一般、Smart的S、以及Eco等三种模式，其中有着最为显著差异的，就是Eco模式；在Eco模式下Serenae-Power的加速踏板反应相当有趣，原厂称之为e-Pedal的科技，其实就是动能回收系统功效最大化的概念，当驾驶人松开加速踏板时，减速力道会相当明显，就好像轻踩刹车的状态，这套系统也与新款Leaf聆风相仿(Leafe-Pedal减速时可达0.2G)，驾驶人在行进间只需要控制加速踏板深浅即可，对于在高速道路的巡航驾驶，其实提供相当程度的便利性，在上坡路段停等时，也不需特别踩住刹车。
另外一种便利的驾驶模式，就是按下方向盘右侧盘辐上的ProPilot按钮，此时仪表板左侧显示屏会出现系统启动说明与图像，这时候就要按下盘辐上的Set按钮，也就是定速功能加减速按钮的「减速」键来启动，随后才是再借由加减速按钮来调整ACC的速度设定；对于长里程的高速行驶而言，整合了全速域主动车距控制、车道维持、车道偏移警示、盲点侦测、车道变换警示等功能的ProPilot，确实更添便利实用与一定之安全保障。
位于方向盘右侧盘辐上的ProPilot按钮，按下去之后系统并没有直接开启，驾驶人仍需按下Set按键才会正式开启，随后才能调整车速与设定其他功能。
然而比较令人费解的是ProPilot系统设定，一套提供驾驶辅助与安全防护的先进配备，既然都已经在方向盘上设有快捷按钮，原本以为只要按下这颗蓝色按钮后，仅需要在调整车速设定即可，没想到还是要再一次按下设定功能，感觉那一颗蓝色的ProPilot专属按钮，有着脱裤子放屁的乐趣，也似乎减损了原先「便利」的初衷。
ProPilot系统拥有车道维持以及主动定距跟车的功能，在长里程行驶时提供便利舒适性，此外，试驾的这辆Serenae-PowerHighwayStar，也配置有环景系统。
另一项值得注意的，乃是车道维持系统仍有诸多限制，返回广岛市的时间较晚，高速道路上因灯光昏暗，以及某些路段的白色道路标线较暗，ProPilot的车道维持功能会突然失效，驾驶人是否仍积极掌握方向盘，是间接重要的安全防护。还有一项小改款Serena的ProPilot系统才增加之功能，乃是交通号志辨识辅助，在偏乡的许多路口处系统都会跳出警示，提醒驾驶人在路口要先停等，同样也是增添行车安全的设计。
效能真的出色，但如果电池换大颗一点？还是引擎排气量加一点？
在历经一整天约莫公里的长里程驾驶体验，对于e-Power系统可以说是有了更进一步的理解，也算是完成了一趟日本试驾的综合油耗测试，油耗数据在此且先卖个关子，让我们先回过头来谈谈e-Power这套系统；目前日产在市售车款上，共计推出有Notee-Power以及Serenae-Power两种，不过搭载的动力系统配置都相同，都是搭载1.2升直列3缸汽油引擎，以及EM57直流马达的组合，但输出功率因应车格而有所不同。
日产后续必然会将这套系统陆续运用于麾下个车系中，例如下一代的X-Trail奇骏、Juke等，相信都会是消费者所期待的，毕竟前面有提到过，日益严峻的环保法规、或是如同国内即将实施的CAFE(全年销售新车油耗均值仿效车辆平均油耗标准CorporateAverageFuelEconomyStandards)等，都是各大品牌所面临的课题，但如若是现行e-Power系统所采用的动力系统配置，虽然也有着匹马力，以及媲美3.0升汽油引擎的N.m扭矩，但似乎较适合都会地区的使用环境。
根据原厂所显示，日产Serenae-Power的油耗表现(毕竟是以汽油引擎作为能量的来源，因此还是可以换算成油耗里程)，为4.1L/km，这样的数据其实非常出色，即便是尺码小上一大截、搭载1.5升自然进气动力单元的ToyotaSienta，最佳油耗成绩也不过6.1L/km，差距可说是相当明显，搭配原厂55公升的油箱容量，意味着理论上来说，日产Serenae-Power一桶油可行驶里程超过1,公里。
日产在年日内瓦车展上，发表了概念车IMQ，其搭载了新一代的e-Power系统，采用1.5升引擎与电动马达的组合，不过，锂电池容量原厂尚未正式公布。
不过，一如前面所提到，在这趟长里程的试驾过程中，在高速状态下引擎每每很辛苦的在运作，因此试车组实际测试所得的油耗，其实并不到5L/km的水平(油耗测试成绩会在影片中公布)，即便相比于传统汽柴油车款仍旧相当出色，但这也意味着，e-Power应当能够有着更出色的效能。
或许，在年日内瓦车展上，原厂在概念车IMQ上所推出的全新e-Power系统，其搭载了1.5升涡轮增压引擎，电动马达则可提供kW(约为匹)的最大马力，以及N.m的最大扭矩，原厂并未公布其搭配的锂电池容量，如果搭载了更大容量的锂电池组，也就意味着引擎作动的时机会较少，或许油耗就会更加出色，不过，这也意味着成本就会跟着垫高许多。
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