共享出行作为传统租车的新业态依然朝气蓬勃。
文/吴鹏飞前不久，全球最大的租车公司赫兹轰然倒下，申请破产保护。这家成立于年的租车公司堪称分时租赁界的“百年老店”，这个行业里数不尽的新入者都以它为榜样，希望成长为赫兹这样的世界巨头。赫兹的落败一方面是长期以来的债务纠葛，另一方面是全球疫情压迫下的经营乏力。今天赫兹的就是出行界的一个缩影，时刻警醒着入局者这门生意不好干。四五年前的样子，分时租赁的大风在国内卷起，万物皆可共享的指导思想下，汽车、自行车、哪怕是一把伞一个充电宝都搅入了这一浪潮。以汽车出行为例，“一元开走豪车”这句话成为了创业者们套取融资和拉客最流行的slogan。相比资本错杂的单车市场，汽车这个品类里头，大多数玩家都来也匆匆去也匆匆，败者比比皆是，所谓赢家也不过苟活。我们梳理了一下市面上几种不同背景的租车平台，发现了一个共同点，成本太高，效率低下是绝大数玩家倒下的根本原因。01
小众市场难高效，互联网平台负担重北京用户应该对EZZY这个品牌并不陌生，这个专攻高端市场的平台一出世便十分高调，宝马i3、奥迪A3敞篷，他们率先将豪华品牌的入门车引入到了共享市场。高端会员月费制、区域运营等等，EZZY一心想在扎根高端市场，服务虽好，但日单量有限，高昂的购车和运维成本让EZZY入不敷出，即便拿着用户的元押金做资本周转，EZZY依然难以为继。退市、卖车、用户押金退不了，EZZY创始人付强失联，EZZY的押金恐怕直至今日还没清账。专注小而精就很难普及大众市场，使用率上不去，成本又高，亏钱是难免的。另一个很类似的品牌是途歌，它旗下车型丰富，从Smart、MINI、法系小SUV再到奥迪A3，各类车都有。它的随地取还车一直是我最钟爱的模式，但这种模式的弊端明显，相对固定网点虽然方便了用户提车还车，却增添了很大的运维成本，并且停车费也是个大问题。途歌的模式是谁用车谁承担车辆被上一个用户停留所产生的费用，平台会补贴对应的“途币”给你，用以抵扣车费。如果车辆能够高速轮转，那么这样的模式还是可以接受的，然而实际上很多地方的车辆都是长时间闲置的。以北京CBD为例，这个区域的停车费高达8-10元每小时，一台途歌共享车如果被人停放于此数小时，接下来就很难有人愿意下单使用了，毕竟你还没上路就得先为它掏个几十块的停车费。虽然这笔钱会通过虚拟币的形式返还一部分给你，但大多数人总觉得并不划算。一旦没人愿意用，那么这台车的停车费用将越滚越高，一旦过夜，那么动辄上百的停车费是非常容易产生的，这笔钱谁来掏？最后都是途歌的运维人员开走，费人又费钱。最重要的这类互联网平台没有生产汽车的能力，所有车辆的来源无非是租或者是买，这就需要很大的重资产投入。在客单量有限，运维成本高昂的情况下，平台很难实现盈利。一旦融资不顺，现金流断裂是早晚的事儿。有意思的是，这片市场上曾经出现过戴姆勒投资的car2go、car2share项目，主力车型大都Smart车型，但高不成低不就的定位和过高的定价，这两个平台也很快在国内市场搁浅。02
下沉市场好混？除了EZZY、途歌这种涉足高端车型租赁的平台，另一部分则是首汽Gofun、上汽EVCARD、北汽轻享、力帆盼达为主的以廉价小电动车为主力车型的分时租赁品牌。这批公司的诞生很大程度上跟我国大力推行新能源有关。前些年，为了拿到补贴，各大车企开始“大跃进”式地生产电动车。这些电动车车型小、成本低、续航短，总结一个特点就是量大、质糙。这种小电动自然很难被市场接受，于是乎车企想到了一个“左手倒右手”的好办法，投资出行平台！车卖出去了，补贴也到手了。路面上大把的北汽、上汽、奇瑞、力帆小电动共享汽车就是这么来的，这批车主打低端市场，用价便宜，常年扎根于居民区、大学城附近，江湖人称“新手练车利器”。这部分车因为使用门槛低，不重视维护，所以经常伤痕累累。正因为用的人非常多，所以这些车轮转率就非常高，效率高了自然就比较赚钱。低成本、高效率，所以这类平台反倒活得还算滋润。03
车企入场高端出行，大树底下一定好乘凉？下沉市场虽然繁荣，但车况和服务都很难保障，随着人们生活水平的提高，对高品质出行的诉求越来越强烈，愈加丰富的用车场景已经不仅仅是代步那么简单了。率先进入这个领域的宝马，他们在中国成都落地ReachNow即时出行项目，提供i3进行共享，最低消费元，与此同时还有高端出行的5系专车服务。不过目前即时出行App已在应用市场悄然下架，