“上帝欲使其灭亡，必先使其疯狂”。这是古希腊历史学家希罗多德的至理名言。
这对那些整天把“超越”、“颠覆”放在嘴边的创业者们来说再合适不过。当然，也不是所有创业者都是这么偏激的。车和家的创始人李想就不是一个锋芒毕露的人，他虽然在微博上喜欢高调和真实，但在媒体面前却极少听到他“传教”。
车和家最近可谓是喜忧参半。喜的是对外宣称拿到了B轮30亿元的融资，并且与滴滴合作，成为了刷爆朋友圈的热点；忧的是原本大力宣传的SEV项目胎死腹中，整个项目进入了所谓“封存”状态。
或许是为了能够有更好的对外形象，以便让更多的投资者放心。李想对此轻描淡写：“车和家在SEV项目上的投入，只占今天累计融资额很小的比重，但继续耗损无疑会让成本投入和团队精力分散。”
话虽这么说，但相信明眼人都看得出，SEV是个失败的项目。
SEV的前世今生
SEV的全称为SmartElectricVehicle，车和家对其的定义是一款“小而美”的城市短距离交通工具。但说到底，它和北方地区大量生产的“低速电动车”区别并不明显。最大续航里程为公里，最高车速只有45km/h，车内两个座位的布局也很独特。
在车和家最初的产品战略中，会有三款针对不同市场的新车。首先是能够应付超过km长途行车的混动SUV；第二是在城市用车环境下通勤的电动SUV；第三就是一款作为短距离代步工具的SEV。
对于这样的产品规划，可谓是具体而明确的。
日常上下班和周末外出游玩是目前家庭用车的主要用途，作为第二梯队的电动SUV将会是销售给个人用户的主力车型。续航里程更高的混动SUV，则可以作为租赁服务的车型，满足家庭节假日的长距离用车需求。SEV针对的是城市中心的临时性用车需求，作为短途共享出行而存在。这样看的话，车和家在战略上基本涵盖了普通家庭所有的用车场景，李想的理想似乎很靠谱。
SEV为何折戟沉沙？
但是，车和家面对的现实却很骨感。
李想在2年前提出的SEV设想，是预期到政府对于这类低速电动车将会出台相关政策和规范。谁料时至今日，SEV所在的领域仍然是一片灰色地带。相反，纯电动车的续航里程门槛已经从km提高到了km。从政策的导向上不难发现，受欢迎的是“更强更大”的电动车，这与SEV走的线路背道而驰。
车和家似乎也看到了这一点，果断选择了拥有路权的欧美市场。事实上，SEV已经通过了WVTA欧洲整车型式认证和FMVSS美国联邦机动车辆安全标准认证，完全符合欧美同级别产品的安全规范。SEV在法国巴黎和美国旧金山成功实现运营，这让李想看到了希望。从他的微博可以看出，那时的他对未来充满信心。
但在实际运营中，车和家却遇到了种种问题。分时租车这门生意迄今为止都没有一家公司把商业模型跑通，实现真正的盈亏平衡。关于这种模式是否可行，车辙君将在之后另作探讨。总之，车和家在巴黎和旧金山的尝试均以失败告终。不过，李想似乎并不打算放弃这条路。在项目前景黯淡的情况下，李想果断选择“冻结”，转而向滴滴合作，这也算是符合互联网公司快速上线、快速迭代的经营理念。那么车和家抱住了滴滴的大腿，未来的道路就一定会光明吗？
滴滴的大腿不好抱
关于车和家为何选择在此时与滴滴合作，李想是这样解释的：“SEV是车和家为出行场景打造的产品。我们判断与滴滴合作，比用SEV做出行好10倍。所以从企业战略上，我们选择与滴滴合作。”
对于这点，车辙君表示赞同。滴滴已经在国内市场耕耘多年，共享出行正是其最拿手的场景化业务。单单年一年，滴滴就先后与12家传统整车厂达成了合作，为年储备万辆纯电动车的战略拉拢盟友。而车和家正愁做出的SEV没有人接手，所以这次合作滴滴算是帮车和家暂时走出了困境。
不过，这并不意味着车和家已经踏进安全区。滴滴目前的合作车企有不少，包括比亚迪、长安、江淮、吉利、奇瑞、北汽新能源等12家车企，要想在这些车企中脱颖而出，车和家最缺的还是钱。区区30亿元的B轮融资对于汽车行业来说真的是杯水车薪，几天前竣工的一汽大众Q工厂一期工程，光是涂装和焊接两个车间的投资额就达到了64亿元。
看来对于车和家来说，除了赤膊上阵拼死一搏之外，别无他法。
图｜车和家