3月22日，本田正式发布了旗下的第三代HondaCONNECT（智导互联）智能车机系统。根据官方表示，第三代HondaCONNECT系统可以实现“AI智能助理”、“日常生活互联”、“远程操控”、“OTA在线升级”等功能，这套系统预计将在今年下半年开始陆续搭载在本田的新车型上。
HondaCONNECT2.0遭遇群嘲
说到本田的车机系统，小雷想起了自己曾经做过的一期顶配雅阁的评测内容。当时小雷为了研究第二代HondaCONNECT系统足足花了一个多小时，在深刻体会到了众多广汽本田雅阁顶配车型车主的痛苦之后，果断选择了通过蓝牙这一亘古不变的神器来实现手机和车机之间的链接，以此进行导航以及播放音乐等功能。
作为一个公正客观、脾气又好的汽车编辑，小雷对于第二代HondaCONNECT系统其实并不存在太多偏激的言论，因为除了小雷之外，还有很多本田用户也都普遍认为第二代HondaCONNECT系统并不好用。
有不少第二代HondaCONNECT系统用户觉得这套系统中车载导航定位和语音控制系统准确性一般，让这两项原本应该是车机系统最基础的功能形同鸡肋；并且第二代HondaCONNECT系统的娱乐服务需要支付30元/月或者元/年的流量费用，这笔并不便宜的费用让在线音乐也变成了奢侈的享受。
另外，大概是因为本田想要刺激用户去消费娱乐服务，所以第二代HondaCONNECT系统并不支持苹果carplay以及百度carlife这两大主流的互联功能。这个问题导致了一些车主对爱车进行的第一个改装项目就是将第二代HondaCONNECT系统改成carplay。
当HondaCONNECT完成两次迭代之后，本田似乎也意识到了自己确实不太擅长AI智能领域，所以它在年6月份选择了与东软睿驰汽车技术（上海）有限公司合作，合资成立了海纳新思智行服务有限公司，而第三代HondaCONNECT系统正是这家公司成立后的首个研发成果。
HondaCONNECT3.0全面升级
根据海纳新思总经理瞿海涛介绍，第三代HondaCONNECT系统最大的特点就是采用了SmartAI技术，这项技术实现了行业领先的智能语音交互体验。它大幅提升了系统的自然语意理解能力，并且拥有响应迅速、表达自然流畅等特点，还支持自由命名，能够实现多种方言对话。
要知道，对中文语意的理解能力以及对中国方言的支持一直都是合资、进口汽车品牌车机系统的软肋。由此可见，东软睿驰为第三代HondaCONNECT系统输入了真正符合中国市场需求的元素，这些元素或将改变国内消费者对合资、进口汽车品牌车机系统观感不佳的看法。
第三代HondaCONNECT系统除了升级了语音助理之外，还升级了远程控制功能。新系统可以通过手机以及家中的天猫精灵随时了解车辆的状态，并且可以对车辆的解锁、启动以及空调等功能进行远程操控。
另外值得一提的是，未来HondaCONNECT系统不再是高配专属，它有望成为本田车型的全系标配，看起来本田这次是对自家最新的车机系统有着充分的信心。
车机系统的竞争，没有最强只有更强！
本田对自家的车机系统有信心是它自己的事，那么第三代HondaCONNECT系统在业内真的已经足够强了吗？小雷认为第三代HondaCONNECT系统虽然相较于上一代产品有着不小的进步，但是它目前在业内只是处在比上不足比下有余的水平。
第三代HondaCONNECT系统和大多数合资品牌车机系统比起来确实有着一定优势，但是相较于自主品牌车机系统平均水平还有不小的差距。因为大多数合资品牌车机系统目前的智能化水平都还停留在重度依赖苹果carplay以及百度carlife的程度，语音识别能力弱更是合资、进口品牌车型的通病。
当然，这里并不是说carplay和carlife不好用；相反，正是因为它们太过于深得人心，才会得到众多消费者的认可。只不过小雷认为过度依赖第三方程序对于车企而言绝非好事，这就好比十数年前三菱发动机之于国产汽车。大家都知道三菱发动机靠谱耐用，但是别人家的好东西始终是别人的。如果不把核心技术掌握在自己手里，那么无论是发动机还是车机系统都会受到别人的制约。
HondaCONNECT系统则和这些车企截然不同，它直接将carplay和carlife从车机系统中摘了出去。这样极端的做法虽然在短时间内很难得到消费者的认可，但是也足以看出本田发展自家车机系统的决心。
虽然第三代HondaCONNECT系统在合资品牌中有着一定的优势，但是和自主品牌车企比起来却依然有着不小的差距，因为第三代HondaCONNECT系统主打的语音助手和远程控制，其实都已经是国内自主品牌车企玩剩下的了。无论是上汽的斑马智行VENUS系统，还是吉利的GKUI，亦或者是比亚迪的DiLink智能网联系统，它们在智能车机领域都有着傲视群雄的资本。
自主车机系统占据天时地利人和
自主品牌车机系统之所以普遍做得都比较优秀，是因为它们占据了天时、地利、人和三大优势。所谓天时，指的是中国涉足智能车机领域较早。以第三方提供的carplay和carlife为例，百度carlife正式推出的时间为年1月27日，而苹果carplay正式推出的时间为年6月13日，这也就是说百度在车机互联方面的布局比苹果早了一年半。
再以车企自研的车机系统为例，如果小雷没有记错的话，中国智能车机系统的竞赛应该是由上汽集团和阿里巴巴联合打造的斑马智行系统掀起来的。而斑马智行1.0系统推出的时间为年，发展至今已经经历了4次迭代，它的智能化技术已经相当成熟。
尽管本田在年就已经推出了第一代HondaCONNECT系统，但是它在车机智能化方面的发展却相当保守，这套系统即便是发展到了第三代，它的功能性在很多方面也不如第一代斑马智行系统强大。
所谓地利，指的是中国企业在中国本土发展有着天然的主场优势。因为自主汽车品牌主要考虑的是中国市场，它们在研发智能车机系统的时候可以更加专注于国内市场。合资品牌、进口品牌则需要考虑到国际化用车场景以及实用性等问题，想要让它们专门为中国市场定制一套车机系统显然是不太现实的，一来是因为成本问题，二来是因为大多数国人对“中国特供”这个词有着天然的排斥性。
另外，只有中国人才最懂中华文化，当外国人还在纠结某句中文在哪种情景下是什么意思的时候，中国人已经将中国专属的语音系统给研发出来了，这也是中国企业在中文语音控制系统上天然的优势。
所谓人和，指的就是隐藏在自主车机系统背后的中国科技巨头，比如说科大讯飞、百度和阿里，这些车企有着非常强大的AI能力，在某些领域甚至走在了世界前列。要知道，大多数智能车机系统所使用的语音控制功能背后都有科大讯飞的影子；而百度carlife被众多车企视作珍宝也可以证明它在这个领域的实力；至于阿里，且不说斑马智行系统就是出自它之手，就连HondaCONNECT系统的研发实际上也有它的一份功劳。
那么，国产车机系统已经足够强了吗？自主品牌车机系统性能强、智能化程度高、语音系统好用，这些都是不争的事实；但是它们并不完美，它们依然有着亟待改善的缺点——人机工程学。
人机工程学其实是自主汽车品牌造车底蕴不足的表现。这样的问题和自主品牌喜欢堆配置，但是却因为设计问题使得并不是所有配置都能够用的得心应手。车机系统的存在的人机工程学问题大多是出现在了UI设计上，例如常用按键被设置在了中控大屏中并不方便操作的位置。这样的问题确实存在，也确实需要优化，但是却并不影响实际使用，毕竟如果什么都需要动手才能实现，那么一套优秀的语音控制系统的意义又在哪里呢？
如果汽车真正能够实现高度语音智能化，那么未来可能不再需要手动对中控屏进行操控，毕竟开车时操作中控屏本质上并不是什么安全的行为；当然，如果汽车进入了真正的自动驾驶时代就另当别论了。
总结
很多人都认为汽车只需要做好它的代步工作就行了，没有必要搞太多花里胡哨的玩意儿。小雷想说的是，随着消费者对汽车智能化的需求越来越高，汽车早已经不是四个轮子三组沙发那么简单了，智能车机已经成为了除自动驾驶技术之外最重要的智能化方向，而智能汽车的发展也终将颠覆我们对未来出行的认知。
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