年8月27日晚，小鹏汽车在纽交所正式挂牌上市，最终收盘价为21.22美元，市值.6亿美元，盘中涨幅一度超过60%。
至此，中国新造车三巨头齐聚华尔街，开启新篇章。
在今年这个极具奇幻色彩的一年，智能汽车在资本市场的表现集体向好，对于中国新造车三巨头们来说台交付这个上桌的门槛已经全部迈过，上市敲钟也成了第二阶段的起跑线。
招股书的核心信息
先让我们回顾一下招股书里的内容。
小鹏此次IPO募资金额约为15亿美元，而就在上市的前一个月，小鹏刚刚完成一笔9.47亿美元（65.23亿人民币）的C++轮融资。
年至今，小鹏汽车一共进行了9轮融资，融资总额逾亿人民币。
截至6月30日，小鹏持有的现金、限制用途现金和短途投资总额共21.18亿元，加上C++轮和上市所募集的资金，初略计算一下小鹏手里现金储备将会达到.71亿人民币。
从小鹏招股书中披露的公司经营情况也能看出，造车烧钱是行业共识，小鹏也不例外。经营情况
年，汽车销售收入万人民币，总收入.6万元人民币，总销售成本.7万，净亏损13.98亿人民币；年，汽车销售收入21.7亿人民币，总收入23.21亿人民币，总销售成本28.79亿人民币，毛亏损率24.1%，净亏损36.9亿人民币；年上半年，汽车销售收入9.13亿人民币，总收入10.03亿人民币，总销售成本10.39亿人民币，毛亏损率3.6%，净亏损7.96亿人民币。
如同多数造车新势力一样，小鹏汽车成立至今的时间内一直处于亏损状态，但值得注意的是，小鹏汽车近两年的毛亏损率有明显的下降趋势，年上半年，小鹏的毛亏损率为38.2%，但是年全年统计的时候已经变为24.1%，今年上半年更是降到了3.6%。
另一方面，近两年半的时间里，小鹏汽车合计研发投入37.52亿元人民币，、和年上半年，小鹏汽车的研发费用分别为人民币10.亿元，20.亿元和6.亿元。在小鹏的经营费用中，研发占比非常之高。
自年11月至今，小鹏一共售出了台车。今年上半年，小鹏共交付台车，年的同期数据为台，同比下降绕不开疫情的影响，疫情影响最严重的2月份，小鹏仅交付台车。
但是随着国内疫情的逐渐缓解和P7的交付，市场复苏的迹象已经开始显现，7月份小鹏的交付量达到台，这个数据已经比Q台的累计交付量还多。
关于这次融资收益的用途，小鹏在招股书中也有介绍：
小鹏计划将此融资的净收益约合9.78-11.18亿美元，用于以下用途：
净收益的50％（约4.亿美元）用于研发智能电动汽车和相关技术;净销售收入的30％（约2.亿美元）用于销售和营销以及扩大销售渠道；净收益的20％（约1.亿美元）用于公司日常营运资金需求。
从收益的50%用于研发这点可以看出小鹏现阶段对研发的重视程度依然很高。在销售渠道方面，自去年以来，小鹏汽车的销售服务网点已经从覆盖5座城市拥有8家网点，快速发展到了如今的覆盖52座城市家网点。
小鹏接下来的策略是：
每年将推出一款车型满足市场需求；继续加大在技术上的投资（为了进一步区分和竞品的产品，小鹏会在自动驾驶、智能操作系统和整车制造方面继续推进相关技术，主要的目标是继续提高XPilot自动驾驶系统的功能）。持续增大在品牌建设的投入，完成品牌升级；扩大销售和超级充电网络；优化生产管理提高运营效率。这部分的内容值得细说，在下面的文章中我们会结合起来聊聊。
小鹏何以取胜？
拉出目前市面上造车新势力车企创始人、董事长或CEO的履历可以发现，这些人可以清晰地划分为两波，一波是「老汽车人」，顾名思义，就是从传统车企跳出来自主创业的人，另一波则是「互联网造车」，其中李想、李斌和何小鹏就是最好的代表。
但是与众不同的是，李想和李斌分别为汽车之家和易车网的创始人，虽然不算是车企出生，但也算是深耕汽车行业多年，而何小鹏作为前UC创始人和汽车行业毫不沾边，那么何小鹏是如何将小鹏汽车一手带上「中国造车新势力」三巨头位置的？
紧跟特斯拉的决策高效
提起小鹏绕不开的就是特斯拉，从G3上与ModelX相似的超大延伸式风挡，到类似特斯拉的仪表布局，再到相同的拨杆、按键位置，无一不给人一种小号ModelX的感觉。
到了P7，虽然小鹏仍然没有摆脱被对标特斯拉的魔咒，但是对比的内容已经发生了一些微妙的变化。
在P7身上无论外观还是内饰，在这些用户能够直接感知到的东西上，小鹏已经开始有了自己的风格和特色，被广大网友津津对比的更多是三电参数和自动辅助驾驶能力。对于小鹏来说，紧跟特斯拉的最大优势就是在技术路线投资的核心决策上，非常高效。
短短一年时间，小鹏已经从外表上的模仿，达到了核心产品力可以正面竞争的层面。
但是想要在核心产品力上和特斯拉平起平坐哪有这么容易，为此小鹏汽车在研发上砸了超过30亿元人民币，目前来看，这钱没有白砸。
三电
搭载了XPilot3.0自动辅助驾驶的超长续航版小鹏P7NEDC续航为km，同样搭载HW3.0自动辅助驾驶的硬件的长续航版特斯拉Model3NEDC续航为km，二者相差甚微。
为了在一款轿车上实现了接近km的续航，小鹏在P7里塞下了一块超过80kWh的电池。为了保证车身低趴的姿态，同时又不过分妥协车内空间，小鹏汽车和宁德时代联合开发了一款低高度电芯，并且把电池包高度做到了mm，而目前主流的电池包高度均为mm。
同时为了让这辆接近2吨的中大型车也能有接近SuperCar的加速能力，小鹏在P7的前轴设置了一台kW的永磁同步电机，在后轴放置了一台kW的永磁同步电机，为了满足瞬时kW的大功率输出，小鹏P7用上了英飞凌AIGBT，这也是全球第一款用此元件的车型。
自动驾驶
和特斯拉一样，小鹏的目标是从感知开始建立自己的软件算法能力。小鹏汽车早于年就开始组建自动驾驶研发团队，对此，何小鹏的态度是小鹏早于市场半步，这是恰恰好先发优势的半步。
小鹏P7全车一共有13颗摄像头用于自动辅助驾驶的感知，与之匹配的是英伟达的DriveXavier自动驾驶芯片，算力30Tops，功耗30W，虽然在算力上不及特斯拉自研的FSD芯片，但是这已经是目前市面上能买得到的自动驾驶芯片中算力最强的了。
除了摄像头之外，小鹏P7附加了5颗博世提供的最新的第五代毫米波雷达，为车提供度全方位的感知，同时小鹏P7也是目前为数不多结合了高精度定位和高精地图的车型。
极强的硬件奠定了小鹏自动辅助驾驶的基础，在这背后小鹏汽车有一个超过人的研发团队致力于自动驾驶的研发，他们正在打造一个从感知、决策到执行全闭环的自动驾驶功能。
其中自动驾驶副总裁为原高通自动驾驶负责人吴新宙，北美研发团队软件负责人为原高通CRD软件总监ParixitAghera，此外还有众多人才覆盖视觉感知、定位、传感器融合、高精地图、规划控制、行为预测、大数据平台等多个细分领域。
这也被小鹏视为「国产超越的机会」。
截止目前小鹏已经累计了万公里的ACC行驶里程、1万公里的LCC行驶里程，同时小鹏汽车的测试团队还收集了万张带注释的照片，根据这些数据小鹏可以更好地训练自动驾驶算法。
超充体系
电动车最终绕不开还是补能，为了解决补能问题蔚来建立了NIOPower补能体系，理想选择了增程的模式，特斯拉也已经早已大面积铺开超充站。
虽然在外人眼中，自营充电桩和第三方充电桩在体验上没有太大的差异，但是对于车主而言自营的超充站就是「稳定」、「靠谱」的代名词。
小鹏目前有个超充站点，平均每个站点7个桩，从这个体量来看，还很难给用户的用车体验带来质的飞跃，但是在上市前的采访中何小鹏透露：「小鹏汽车正在把超级充电作为一个和整车同级别的团队独立来做，他们以后会有自己的一些思考，现在还在探索。我们越来越认为充电在长远看来是很有价值的。」
以上3点这是被特斯拉趟出来的一条路，也是用户愿意买单的一条路，小鹏作为跟随者，在行业发展的初期，即使没有超越，也可以确保这条路线的绝对正确，但是随着特斯拉三电、辅助驾驶的能力不断提升，价格不断下探，小鹏汽车如何取得持续性优势？
懂中国用户需求
智能座舱
从招股书中透露的信息来看，目前小鹏有接近位员工致力于智能操作系统的研发。
从我们的实际体验来看，小鹏的智能座舱确实做得不错，无感化、人性化的细节随处可见，比如电动座椅调节时自动放松的安全带，比如说出唤醒词无需停顿可紧接命令的语音控制，小鹏做的智能化不是形式，而是实实在在的方便。
可以说目前小鹏在语音、导航、多媒体等高频功能上已经做到了业内的顶尖的水平，在一部分用户心中，这已经是一种良性标签。我们此前在和小鹏汽车互联网中心副总裁刘毅林的交流中可以得知，小鹏汽车想要做到的远不止实现简单的语音、导航、多媒体等基础功能，而是要打造一个车内的全新交互方式和使用体验。
比如语音不再是车型上的某一个配置功能，而是人与车最基本的交互方式，就像特斯拉把工厂当作产品打造是一样，工厂虽然复杂生产，但首先它也是一个产品，对应到智能座舱也是如此，它是一个独立存在的体系，与自动驾驶等能力的相互配合形成一个完整的汽车生态。
自动辅助驾驶
如果让小鹏车主选一个对爱车最满意的功能，自动泊车一定排得上名号。在我们的测试中，小鹏G3的自动泊车表现不仅是所有车型中适用车位最广的，也是成功率最高和泊车速度最快的。
小鹏汽车官方公布的数据显示，其自动泊车的成功率高达80%，使用率43%。
在自动泊车上的大获全胜，也让即将在年推送NGP备受期待，在小鹏招股书中公布的数据来看，需要额外花费3万元选装的XPilot3.0自动辅助驾驶的选装率高达50%。
P7很优秀，但这还「没完」
小鹏P7在产品力上的表现让人惊喜，而从G3到P7这种跨越式的进步这也让我们对它接下来的车型满怀期待。
据小鹏招股书披露，接下来的一段时间里他们会基于G3、P7现有的David平台和Edward平台再打造两款新车，分别为一款A级紧凑型轿车和一款中大型SUV。
而基于已有平台打造的这两款车型可以利用不少现有的零部件，这样大大减少了新车在研发和制造上的成本，同时也更好地保证了新产品的可靠性。据悉，基于David平台打造的这款轿车会有近7成的零部件和G3共用。
而更晚一点Edward平台的那款SUV虽然信息不多但更值得期待，P7现在这般水平上把空间这块板加强，更大的空间可以放下更大的电池，再加上入门版本就是双叉臂悬挂加后驱，这SUV想想就觉得挺能打的。
而且有个事情要提一下，上市仪式中何小鹏说接下来在研发上的投入还要加大，他还说之前的研发资源有限的情况下「投了这个可能那个就没投好」，现在「车」的部分共平台研发降低了不少资金压力，所以我们不妨想象一下接下来小鹏会在哪里发力。
小鹏与何小鹏
新势力三强中，小鹏是最吃「软」饭的那个，在智能化路上早半步是眼光，而坚定智能化将其作为战略则是一种信念。这种信念很大一部分来自创始人何小鹏。
在何小鹏看来，如果只靠硬件会陷入一个过往的竞争的红海，但是如果硬件软件服务运营在一起的话，会开辟一条全新的赛道，带来一些全新的创新，我觉得这才是我们智能汽车这样的公司才能做到这些。
这位UC出来的创始人曾在采访中说到：
「在企业，技术只占1/4，如果我纯做互联网技术，我也干不了这事。有些企业变化很快，核心在于平衡，也有些企业做了很长时间，企业一直很稳定，不变。但是就创业来说，怕的就是不变。」
当时的主持人顺势问到，你想改变这个行业？
何小鹏是这么说的：「否则我根本不会来创业，我二次创业，让我的企业只是活着去挣点钱，赚3个亿，我投20多个亿去赚3个亿，我疯了？我根本不是为这个目的（赚小钱）去做的，所以，有些企业，在我和李斌看来，宁愿不做。」
赚钱不是主要目的，这一点从何小鹏坚持不做TOB业务也可以看出来。TOB业务在我们当今的新能源市场占比超过50%，自主品牌传统主机厂里靠这个做大头的大家心知肚明。
小鹏G3的价格，本是出行市场的一个不错选择，对于这家还处于输血状态的初创公司这个市场为何不做，何小鹏是这么说的：「如果你喊着要做中国智能汽车领导者，要做高端，却去做的士，那就是背离的。」
那这个改变的切入点是什么？
上面提到的业内顶尖的智能座舱、最强自动泊车、新势力中最强辅助驾驶硬件以及招股书中一共出现了次的「smart」，这些就是何小鹏，小鹏汽车的KeyPoint——智能。
当然，决心固然重要，可结果才是消费者在意的，不能变成实力那都是PPT。
小鹏汽车的挑战
话说回来，现阶段消费者的认知中，再强的软件功能也只是给「车」进行赋能，G3的定位和实力帮助小鹏完成了品牌的冷启动，月销量一直稳定在千辆附近，和同级别车型比这个成绩算不上差，但也很难为小鹏汽车带来更多价值。
想要真正破局，小鹏的希望仍然在P7上，但是P7车型的定位和所处价位区间有一位劲敌——特斯拉Model3。小米之所以能成功，是因为小米做到了iPhone80%的性能却只卖iPhone40%的价格。
但是残暴的特斯拉国产之后先给自己来了一刀，把长续航版车型的售价直接从42万砍到了34万。
这让小鹏P7虽然做到了特斯拉Model%的性能，但是售价也只做到了Model3的80%。
背负着巨大业绩压力的特斯拉上海工厂，随时有可能为了销量，把Model3的价格打到更低的水平，如此一来比上海工厂更承压的就是小鹏了。
我们不久前的文章曾经分析过，特斯拉Model3、小鹏P7和比亚迪汉EV所处的细分市场份额就这么大，对于P7而言，可谓是虎口夺食。
在理想、蔚来季度交付量都已经超过1万辆且实现了毛利转正的情况下，小鹏仍然徘徊在数千辆的水平。把财务数据公之于众之后，小鹏现在背负的不仅有产品研发上的压力，还有业绩上的压力。
在小鹏车型规划已成定局时，宝已经完全压在了软件部门。
写在最后
从表面上看，小鹏是在模仿特斯拉，但是在这背后小鹏和特斯拉一样，都坚定地走在智能化和自研的路上。
从自动驾驶到智能座舱，再到电子电器架构，自研确实可以给小鹏在「智能化」上带来更大的发挥空间，但是高度自研也意味着接下来很长一段时间，小鹏仍然需要投入巨额的研发费用。
这是一条全新的赛道，但也是没有明确终点的一条赛道，智能的终局是什么，现在还没有人知道。