“软件定义汽车”（SoftwareDefinedVehicles,SDV）正在成为后疫情时代的热门词汇。先有大众CEO迪斯博士夸赞特斯拉，近期自主品牌们也纷纷宣布吹响“软件定义汽车”的号角。
不过，“软件定义汽车”主要是面对消费者的理解而言，对于车企研发的前沿领域，是有不同意见的。
因为，这牵涉到软件背后的基础是什么。比如，软件基于什么样的架构来开发？操作系统如何定义？以及，谁来定义？打通信息孤岛的万物互联过程中会碰到哪些问题以及如何解决？包括软件开发背后的企业的组织架构如何定义？这就涉及到了更深层的问题。
像江铃汽车CTO兼总裁助理*少堂8月份在一次论坛上就表示，“软件定义汽车，架构定义软件。”他认为，软件是战术，而架构是战略。所以，我们需要明确，究竟是什么来定义未来的汽车？
架构还是软件？
先说为什么出现“软件定义汽车”的概念。其实，举个简单的例子就明白。推崇这个概念的“异类”特斯拉，其ModelX或者ModelS使用2年以后，残值还能保持57.22%和57.74%（年中国汽车金融暨保值率研究委员会年会披露数据）。这在二手电动车残值惨不忍睹的当下，算是个奇迹。
此外，近期二手Model3在美国市场热销，根据美国iSeeCars的二手车平均销售天数数据，一辆二手车自上架到成交，平均得花上68.9天的时间。而只要一辆Model3出现在车商网站上，在车况良好、里程数正常的条件下，车商平均只要花上29.3天就能脱手。
特斯拉Model3的品质做工，实际上比不上国内自主品牌的顶级产品。之所以二手车都能卖过燃油车，完全在于其车机软件部分和智能驾驶辅助部分功能的强大。也足以说明软件FOTA对汽车产品保值增值的作用。
而特斯拉崛起的背后，是经历了“机械定义汽车”、“电气定义汽车”、“电子定义汽车”的汽车行业，目前正在进入“软件定义汽车”时代。
“软件定义汽车”，最明显的在于商业模式的改变。比如麦肯锡计算后认为，特斯拉客户选装的辅助驾驶以及未来的全自动驾驶软件包，光年就会给其带来将近10~12亿美元的毛利。而且，麦肯锡预计到年，汽车在软件和电子架构这部分市场有亿美元的规模。可以说前景灿烂。
那么，为什么汽车行业的前沿领域认为架构更重要呢？原因在于，就像行业人士所说，“软件定义汽车，最关键的还是要重构底层的软硬件基础架构。”而且，随着“新四化”的加速，现代车企的竞争变得更加聚焦智能化，比如自动驾驶和整车FOTA等。这个竞争的基础，还取决于车辆的电子电器架构（EEA）。
换句话说，就是用什么样的架构来承载软件的运行。整个汽车行业需要重新考虑车辆软件、电子电气架构的开发，转向更模块化的SOA架构（Service-OrientedArchitecture，面向服务的架构），这样才更容易构建模块化的软件组件。这是SOA兴起的大时代背景。
想想就能明白，几年前，汽车一秒钟内传输15,条数据，而年则需要处理,条以上数据。再比如，根据之前恩智浦NXP