在之前写过很多JDM改装类文章后，这次小C将带各位看看德系的改装。
熟知小C的各位应该知道，当小C带来改装类文章的时候，这些改装类文章绝对不会是改改外观，进气这样简单的改装。
今天，我们就来看看，如何将一台F82M4改装成一台真正的赛车！对于M3的车主，请不要急，我们会在后期带来M3赛车的改装全纪录！
首先，自然要介绍下我们的主角F82M4。
F82是这代M4的代号。
如果是双门版本称之为F82，但如果是敞篷版本称之为F83。其的引擎为一台代号为S55的3.0升直列六缸涡轮增压发动机。
这台S55是基于N55基础上打造的高功率版本。通过换装非开放性水道的气缸，轻量化曲轴，强化的活塞，不同的气门材料，双涡轮，双油泵以及重新优化的冷却和进排气，这台S55成为了M4当之无愧的心脏。
S55低功率版本见于F82／83M4上，可输出hp／Nm。而高功率版本则见于F82／F83M4GTS上，在水喷射冷却的帮助下通过更高的增压将引擎输出推到了hp／Nm的输出。
虽然是基于F系列打造，但是M4超过50%的部件都是重新设计的。
在选装7速M－DCT变速器的情况下，M4可在4.1秒完成百公里加速。同时，为了强化车身结构和轻量化，碳纤维加强件也被用在了包括车顶，传动轴，车身板件等一系列部位。
ok，让我们进入这篇文章。
在此之前，我们需要分清楚两个概念。
Trackcar和Racecar。
trackcar是为了圈速打造的车型。所谓的一圈暖胎，一圈测速，一圈冷却的概念往往指的就是trackcar。
而racecar对圈速则没有那么大的追求。
对于racecar的技师而言，最重要的是不是引擎动力或者巨大的轮胎，最重要的是在一个有限的预算和给定的规则下，最大程度的优化一台车，同时保证这台车可以在长距离耐力赛上全负荷的奔跑。
因此，相比于一台trackcar，这台M4将成为一台racecar。
这台车将维持原厂的3.0升直列六缸涡轮增压S55引擎，原厂涡轮，原厂DCT双离合变速器以及普通燃油。但是，在经过改装后，这台racecar应当能够参与thunderhill25小时耐力赛。
你没听错，四个车手，一台车，25小时不间断竞赛。这绝对不是一台trackcar能够做到的。这台M4将参与最顶级级别的GT组别。
安全篇
这台M4在第一次保养之前就被“扒光”。对于这台超过6万美元的车型来说，这还是一件非常让人肉疼的工作。但是，这一步是为了将M4进化成真正的racecar的必要过程。
打造一台racecar本身已经不是非常简单的工程，打造一台能够在thunderhill25小时耐力赛的racecar更将这个工程带到了全新的难度。
这台M4已经跑了miles（约km），因此本质上仍然算是一台较新的车。
车主给定的改装时间是6个月，6个月后车主希望能够在SEMA上看到这台M4，而车辆测试则会在SEMA和thunderhill25小时耐力赛之间的短短3个星期完成。时间相当的紧张。
拉斯维加斯的GeneralFabrication负责防滚架的工作。除却研究赛事防滚架规则外，GeneralFabrication还负责了很多防滚架其他设计工作。
GneralFabrication离这次改装的大本营距离非常近。
除却防滚架，其还负责定制的赛用油箱服务。将所有的部件供应商集中在一个区域有利于合理安排人员配置和资源调度。这样在generalfabrication处理防滚架的时候，其他技师可以继续在底盘上工作。
连接两个后支柱塔架和增强后副车架的额外结构支撑极大地提高了底盘的刚性。
重要信息：后部副车架是许多M3/M4上已知的弱点。如果想要经常下赛道请加强后部副车架。
初看下来，这套防滚架就是简单的N.A.S.A.ProRacing级别的防滚架，细看下你会发现这里还是有很多特殊的设计。
举例来说，驾驶员侧的防滚架做了弯曲处理，这样在更换驾驶员的时候防滚架不会对驾驶员进出造成太大的麻烦。同时，针对M4后部副车架的问题，防滚架也进行了额外的补强。后视镜的视野范围也在防滚架设计之初被考虑进去。
这张图片上你可以清晰地看到弯曲的驾驶员侧防滚架以及定制的子翼通风口。
通风口的目的是将车轮带起的乱流引出去，从而保证车辆的稳定性。这部分直接和车辆底盘相连，因此拥有极高的强度。
在高速度下车辆相互碰撞的时候也能保证足够的刚性，但同时也保证了损坏下迅速更换的便捷性。
另外一项工作则是打造定制的油箱。
在进行测量后，通过CAD制图我们在一周内就会拿到完整的CAD资料。在GeneralFabrication的强大的资源的支持下，我们可以打印出一套模拟的赛用油箱从而测试其和这台车的兼容性。
一般来说，地板在后座椅下方并在原厂油箱的上方。这部分需要被完整的移除以给升的赛用油箱腾出位置。
这是模拟的油箱尺寸。这一步在定制的油箱前提下非常重要。
在CAD制图的帮助下，模拟油箱完美的契合了这台车的尺寸。
打造一台racecar很大的一部分精力是花在处理现代汽车的电路上。
如果说德系车型电子系统非常复杂其实是低估了德系车型的复杂程度。尤其考虑到这台M4使用的高科技DCT离合器和电控差速器，复杂到极致的电路自然在意料之中了。
所有的电缆都必须被拆下并且适当地做好标签备用。任何减少一条线路进行轻量化的做法都会导致车辆部分功能的“消失”。
定制的开关。所有的灯光控制以及电子控制都集成在这块板上。红色的是N.A.S.A.强制安装的安全信号。当一台车在夜晚偏离跑道或者陷在沙坑的时候，必须要开启这个信号让其他车辆看到。这是在血的经验中得出的教训。
有人可能会问，为什么这台M4会将这些信号控制放在车手顶上？这是为了保证车舱内尽量整齐同时给车手尽可能提供良好的视野。
底盘篇
一台没有合适的底盘的racecar是无法成为真正的racecar。举例来说，在一台原厂M4上换上热熔胎，圈速的提高不会有你想象中的变化。
为了能够让轮胎发挥最大的效果，你需要一个合适的悬挂设定。
最基础的悬挂设定就是减震和弹簧的搭配。在完成悬挂设定后，你需要一套合适的轮胎来发挥最大的抓地力。
良好的悬挂和轮胎配合保证你在高速度下有着足够的控制力。
但这还没完，全速冲刺后你必须在下一个弯道减速，这导致你需要一个能配合悬挂和轮胎的刹车。而针对不同的赛道，往往车辆需要有不同的调教。
调整了刹车悬挂和轮胎也需要调整，于是调教就是在这三者之间寻求不断的平衡。
对于这台M4，技师选择了来自于BCRACING的DR系列避震。
DR避震采用的是digressivevalving的设计，因此其可以根据速度改变压缩率。长话短说，这类避震对于较为颠簸的赛道非常有效。这台车采用了定制的弹簧压缩率以及增加了副弹簧（helperspring）。
同时，选择BCRacing的原因还在于他们对定制非常开放。对于一台racecar，定制的避震远远比在柜台上购买的大品牌高昂价格的避震效果更好。
这里简单解释一下使用BCRacing的一些技术性原因。这家改装厂在很久很久之前就已经和BCRacing合作并且使用他们的产品。
在之前，这家改装产更加偏好全新三向调节的ZR系列。ZR系列是一款可以对避震进行独立两相调节的避震产品。
因此，技师们可以针对低速下车辆重心的转移，比如攻低速弯的时候的刹车，转向和加速进行独立调节。同时针对高速下驶过路牙和颠簸路面的情况再进行独立调节。这样就保证了车辆针对不同条件下有着最佳的响应。
但是绝大多数BCRacing的产品都是采用linearvalving的设计。
这种设计的好处是在不同的减震行程下减震也能提供相对一致的表现。但是采用digressivevalving设计的减震则会提供两种完全不同的响应方式。
在高速减震下，digressivevalving可以释放出更多能量。简单来说，就是在高速下，其能够吸收更多的路面冲击，从而保证车辆的稳定姿势。
处于维修简单和高度可调的考虑，技师们选择在后部定制减震，将后部弹簧从弹簧座移动到减震器本身。
注意来自BCRacing的定制机加工帽。在你自己的车上做这个会改变你的车轮速度，所以确保你相应地调整你的弹簧速度。
这种设计并不是出于性能角度。相反，这种改装方式纯粹是出于维修简易，损坏更加快捷的更换，车辆平衡更容易调教这类实际角度。
在发动机罩下，我们对前部的避震调整很容易在避震本身的顶部进行，但在后部，避震上的顶部调整器并不容易达到。
为了解决这个问题，我们使用了一些BCRacing调整延长器来调整调整旋钮，并将其调整到后部四分之一的Lexan车窗，所以现在我们可以从车外快速调整后部避震。
这使得技师可以在进站时从车外轻松调整所有四个避震，这对于发生变化多端的赛道状况是有大大的帮助的。
M4原厂的很多悬挂部件已经非常出色，因此更换的意义并不是很大。
但是，这些悬挂部件的连接和调整则是需要改造的项目。
这也是SPLPart强势插入的原因。PL零件悬挂链接到两个主要的东西，他们用球形端替代了所有的工厂橡胶悬挂衬套，消除了倾斜和不需要的铰接，并且它们允许使用它们的螺纹进行大范围的调整。
因此你可以通过更改长度来优化悬挂。
我们的SPL零件前下控制臂是一件艺术品。它的长度可以调节，但也可以通过使用垫片进行侧倾中心校正。
下一步自然就是对刹车的处理。
因此ESSEX提供了全新的耐力赛刹车专用部件。这套套件采用了轻量化的APRacingRadi－CalPRO耐力卡钳和浮动式卡钳。
特殊设计的定制刹车套件允许采用厚达1英寸的HAWKPerformanceDTC复合刹车盘。希望这套刹车可以撑到最后一个小时而不用更换。
后刹车再截稿为止仍然是原厂状态。后续升级依照需求。
轮圈采用了BC锻造RS43和AchiillesGS－干地赛用热熔胎以及s雨胎。
动力篇
排气则是由Gintani一手打造。
对于racecar，取决于赛程安排，大马力往往不会成为重要的选择。尤其在耐力赛，稳定性和燃油性才是最需要考虑的东西。
Gintani是在BMW改装圈中很有名声的一家改装厂。这次改装的目的重在可靠性，燃油性。
在原厂的双肾型前脸之后，你可以看到定制的进气。
虽然前文说是动力尽量保持原厂，但是适当的改变仍然不可少。因此，在“轻微”的升级下，这辆车来到了轮上hp和Nm的输出。
上一代E92M3花费了更多的精力和预算才达到轮上hp和Nm的扭矩，这代引擎已经非常出色了。
这个被称为gamechanger的冷却名副其实。
这是这套冷却的热冷交换器。这可以直接替代原厂并放置于散热器之前。
这套冷却上加装的保护罩很有必要。否则其很难经受得起25小时的摧残。
幸运的是，对于F8XM系列车主，CSFRacing的冷却系统可以提供巨大的帮助。
这是原厂系统的直接替代品，利用两个主要部分相互配合工作来冷却进气，这当然有助于发动机保持冷却，并增加马力。
第一套冷却位于发动机顶部，是一种空气水冷交换器，其与工厂单元尺寸完全相同，但通过将系统从单通道转换为双通冷却器，提高了效率。
为了使冷却水能够提供更好的散热效率，CSFRacing直接更换了前置散热。
把它想象成一个散热器，但只是给水散热，车辆本身仍然使用独立的传统散热器进行发动机冷却。
在这台M4上，仍然使用工厂传统的散热器，我们从未看到发动机温度超过度的情况下即使在25小时的赛事过程中（注，这里度应该是指华氏）。最好的部分是它全部用螺栓固定在工厂零件上。
在我们看来，这是任何F8XM3/M4车主都应该做的修改之一。
由于这个单元的效率，我们甚至不需要更换工厂油冷却器，这也足以说明了原厂油冷的潜力。尽管如此，我们从未见过这种冷却组件的油温超过度。
除了充电冷却系统之外，我们还增加了一个CSF双通DCT变速箱冷却器，该冷却器也是原厂单元的直接替代品。
无论是E92还是F8X平台，CSF开发的所有产品都是开箱即用的，它们的DCT冷却器也不例外，它为M4最昂贵的部件之一提供可靠保证。
同时技师们还添加了一个定制的差速器冷却器。该冷却器采用标准油冷却器芯和差速泵，以差速器油通过冷却器。原厂的电子后差速器在没有冷却器的情况下的性能远远不佳。
因为差速器会升温，一旦电子器件感应到某个温度，其将差速器变成开放性差速器以保护机械零件。一旦添加了冷却器，这套电子差速器的表现就非常出色。这也展示冷却赛车中任何和所有流体的重要性。
HeatshieldProductsHeatshieldArmor包裹所有的排气以保证热量不会影响车辆的表现。
现在到赛车的另一个重要部分，特别是耐力赛车：燃料系统。
当耐力赛时有很多事情要考虑，其中之一就是油箱能力。如果目标是尽可能减少进站次数，那么油箱越大越好，但有一点可能会太大。
更多的燃料是更多的重量，取决于你的燃料所在的位置，这可以对车辆性能产生巨大的影响除了取决于油箱是满还是空。
你还必须考虑车辆驾驶时间。理想情况下，你需要确定赛车时间，以便让燃油持续时间长至轮胎或驾驶员规定驾驶时间的一半。
例如，在燃油箱上运行3小时是很好的，但是如果你的轮胎只能使用5个小时，那么你要么在第二段时间内提前节省轮胎或者在燃油用完之前回站加油。
对这台车来说，理想的目标是2-2.5小时。因此认为这台车需要携带大约38加仑（升）的燃料。38加仑虽然是一个很大的重量，所以技师们需要认真思考如何放置燃料。
最好的，真正唯一的选择是把它放在后排座椅和工厂油箱的位置，尽可能低并且放在车中间这样对于车辆的平衡的影响不大，这给了赛道中一致的操控特性。
这张图你可以看到燃油冷却器。
这台车采用了在车辆两侧各增加一个加油嘴的方式加油。这在顺时针的赛道但是逆时针进站的赛道上特别管用。
油箱这个特殊的位置的另一个挑战是，排气系统直接从下方通过，在测试之初很明显，排气系统会加热燃料，同时增加的温度会导致汽复杂的BMW电子进入保护模式。
除了在燃料的排气口和底部使用Heatshield产品外，我们还增加了燃料冷却器。这与我们用于差速器的冷却器基本相同这降低了燃油温度。
在添加了冷却器和热屏蔽之后，燃油的温度问题就不再存在了。
今日日签