社长对Smart还是颇为有感情的,因为标志着社长成为一个独立撰稿人的,就是对第二代Smart(后称Smart2)的一次评测。
年,Smart换成了第三代——而在年的今天,Smart3也已经退市。虽然已经对购买车型不再有任何参考意义,也无法迎合任何的市场热点,但社长依然觉得,这台车有很多值得思考的价值。
01第三代Smart的主要变化
除去外观内饰设计风格的变化,Smart3相对Smart2,有如下几个主要的变化:
1.尺寸变大
2.动力总成调整
3.平台化开发
尺寸变化:
Smart3在长度,高度,轴距方面基本保持大体不变,而在宽度上增长非常明显——增加了mm之多。
SmartForTwoGen.2
xx//
SmartForTwoGen.3
x(+)x(-10)//(+6)
这也直接导致上一代“灵动”的感觉,到了这一代荡然无存——比例的变化,加上设计的调整,让第三代Smart看上去“胖乎乎的”。
至于宽度的增加,一方面是对于更加严格的侧面碰撞法规的应对——年,ENCAP更新了更加严格的侧碰标准。而另一方面,则是为纯电动版本车型安装在底盘上的电池包,提供更好的保护。
变宽了之后的Smart,在表演经典的“横向停车”时,会比以前更宽了一些-但其实也无关紧要,大多数类似的空位,不会因为你变多了mm而停不进去。
同时,变宽了之后,带来的好处更多了。
变宽的好处
1.更大的乘坐空间
Smart2的横向乘坐空间相对有些狭窄——其实Smart2是依靠错开的座椅来增加空间的。副驾驶的座位相对主驾驶有些后移,这导致两个人最宽的位置——髋部——并不在一条水平线上。而换挡机构的位置,有些略微侵入了副驾驶的腿部空间。
这种类型的排布,主要是为了空间更加紧凑——大众集团的XL1概念车,为了尽可能减少迎风面积,也采用了类似的方式来缩减宽度。
而在Smart3上,增加的mm车宽,终于能让左右乘客坐在同一个平面上了。不过对于大多数是单人驾驶的Smart来说,这个改变的意义也不是特别大。
但对于变速箱,这个空间的意义就不一样了。
2.更好的变速箱
Smart2仅搭载了5速AMT变速箱,一方面是因为车辆过窄,无法进一步增加档位。另一方面也因为换挡区域的空间太小,无法容纳传统手动变速箱巨大的换挡操作空间。
而Smart3增加的宽度,则大幅度改进了这一点——不仅变速箱的挡位升到了6速,在海外的版本还增加了手动变速箱。不论是降低成本,改善油耗,还是满足欧洲客户需求,都是一件好事情。
同时,此次也将AMT变速箱换为了DCT——稍微改进了一些AMT之前的换挡问题,也仅仅是稍微。
3.夸张的灵活性
由于Smart的动力总成是中后置的——某种程度上和超跑一样。这导致Smart前舱里几乎是没什么东西,只有一些水壶,以及冷却系统放在其中。
这可以让两根前纵梁的设计自由度很大——传统布局的汽车往往要在这里放置发动机,而在Smart上并没有这些,所以纵梁可以尽量向中心靠拢。
这时,宽度的增长,带来的第二个好处便显现出来-超大的前轮方向角。相比较其他车型,Smart的前轮可以打更大的角度,从而创造出一个非常小的转向半径——3.5m。
作为参考,大多数紧凑级/中级轿车的转弯半径在5.6米左右。一些注重转弯半径的日本车型,可以做到4.9-5.2米,比如掉头王丰田皇冠。
而大多数的美国车,以及早期的一些沃尔沃,转弯半径会增加到6m左右-前者是不太注重这一点,后者是因为发动机舱东西太多。
3.5m的转弯半径是一个很夸张的事情-一般掉头时,你可能会开到另一侧的第二条车道甚至更远。而smart可以做到你在最内侧车道掉头,然后掉头后还在最内侧车道。
在一些核心城区,道路狭窄的时候,这种掉头的能力可以让你在不影响交通的情况下,节约更多的时间,并更少地被谴责。比如上海有些地方只有两车道,很多时候你掉头会来回好几把,并影响交通通畅。开Smart3就不再会遇到这些问题。
02驾驶感受
讲完了产品的亮点,到了该开一开的时候。虽然前面描述的这些看似很棒,但实际驾驶的时候,体会并没有这么好。
1.动力不足
宽度的增加,以及安全标准的提升,最直接的是带来了重量的增加,也导致了轮胎变宽变大——一切都像一个气球,越吹越大——整备质量从kg,直线飙升到了kg,足足增长了22.6%。
但问题是-动力并没有增加。社长两次试驾的车型都是3缸1.0升排量自然吸气的版本,52kw/91Nm的动力水平。这就造成了实际动力水平十分捉急。在Smart2上,虽然AMT变速箱有些迟缓,但如果你使用手动模式,在3-4档,都还有令人满意的加速感。
但在Smart3上,你几乎很难获得任何的加速感受。不论是切换到运动模式增加转速,还是切换为手动模式使用更低的挡位,都没法获得足够的动力。到了以上,则更加乏力。
2.变速箱不够聪明
试驾车搭载的是来自格特拉克的一台6速干式DCT变速箱。它有着干式DCT变速箱的所有问题——比如低速换挡顿挫,以及因为热容量不足,标定保守导致的倒车溜坡等等。
同时,为了保证足够好的油耗,变速箱也倾向于积极地升到最高档,导致动力的下降。
所以,在驾驶方面,如同开Smart2的AMT变速箱一样,开Smart3DCT变速箱时,最好的方式依然是切换为手动模式。而此时,双离合变速箱换挡迅速的优势也发挥了出来。
3.转向过于灵动
虽然Smart3有着出色的调头灵活度,但这个灵活度体现在方向盘上,却成了一个非常奇怪的状态——方向盘非常灵活,导致稍微打一点方向,车头都会快速变化。同时,方向机与车轮的连接感也很差,有点像在用游戏机方向盘开车的感觉。
这导致这辆车在高速上的方向稳定感非常差-加上车辆重心高,轴距短,高速侧风稳定性一般,导致开高速(km/h)的体验非常可怕。
4.悬挂表现不佳
印象里,Smart2的悬挂虽然很硬,蹦蹦跳跳,但总体的操控感尚可。转向的感觉,油门和制动都算得上不错。
但Smart3的悬挂却被刻意调成了偏向舒适的设定,这导致起步抬头,刹车点头的现象非常明显——虽然车很小,但开起来却像个小船,而不像个灵活的小兔子。
轮胎虽然尺寸有所增加,但增加有限,所以导致车辆开起来依然会有些蹦蹦跳跳的感觉。
所以总体来说,这个悬挂并没有改进,某种程度上还改得更差了。
驾驶总结:
总的来说,社长对Smart3的驾驶体验并不满意。孱弱的动力,愚钝的变速箱和不怎么样的悬挂表现,综合得到了一个很差的评价。
如果可能的话,使用0.9T发动机,配合6速MT变速箱,前轮加宽一些(改进过轻的转向手感),以及选用更硬一些的避震器,或许会让Smart3的整体驾驶感受再上一个台阶。
03Smart的故事与思考
Smart的三代车型,其实经历了很多奇特的变化和思考。
1.MCC的创立
Smart这个名字来自于SwatchMercedesArt的缩写,全称是Swatch和Mercedes创造的艺术。
运营Smart品牌的公司,叫做MCC,全称是MicroCompactCarAG,也就是“微型紧凑车公司”。
而这家公司,和Swatch这个手表品牌,也有着非常大的关系。
在年,Swatch手表所属的SMH集团CEONicolasHayek,开始思考一个问题——能不能将自己旗下Swatch手表的个性化方案,放在汽车上使用呢?似乎全世界的汽车工业巨头,都忽略了一些需要个性化的微型城市型汽车的需求。随后,Hayek就成立了“Swatchmobile”项目组,并开始设计最早的Smart产品概念。
SMH是SwissCorporationforMicroelectronicsandWatchmakingIndustriesLtd的缩写,意为瑞士微电机与钟表制造公司,后更名为SwatchGroup
随着项目进行,Hayek考虑到自己毕竟是这个行业的“新人”,一旦其他的大企业知道了“Swatchmobile”的产品概念,推出了类似的产品与其竞争,SMH集团其实并没有什么胜算。所以,与其说对抗,倒不如找到对这个产品有潜在意向的公司进行合作。
Hayek接触了几家OEM。在年7月,大众集团达成了潜在的合作意向。但年,随着费迪南德-皮耶希,皮老爷子上任CEO之后,这个项目立刻就*了。大众转向了另一个方向-开发自己的3升轿车,随后推出的产品便是Lupo3L(这款车型在上海汽车博物馆还能看到)。
Hayek随后开始寻找其他的合作伙伴,最终在年3月,奔驰表示愿意加入这一项目,成立一个合资公司MCC,持股比例是奔驰51%,SMH49%。奔驰负责车辆的设计,生产制造。而SMH公司则负责混合动力部分的设计开发-是的,在Hayek规划中的Smart的产品理念,从一开始就是纯电动或者混合动力。
最终在年,奔驰推出了三款概念车-纯电动的eco-sprinter,三缸汽油机驱动的eco-speedster,以及TheSafetyCell三款概念车-可以看做是Smartfortwo最早的概念产品。
2.SmartGen.1
MCC成立后,戴姆勒奔驰派驻了设计和工程的负责人JohannTomforde,财务主管ChristophBaubin,Swatch派出了HansJurgSchar,作为市场负责人。
Tomforde设想出了一个“全外包”式的产品开发理念-让供应商负责设计,组装几乎所有的大总成,甚至在总装线上,让供应商的员工负责安装自己的模块。
这种逻辑可以有效降企业的运营费用(比较少地雇佣工程师和工人),同时也优化了财务报表(轻资产公司),并且避免承担一些法律上的责任(比如零部件出问题的召回)。
但缺点就是——什么都交给别人,意味着也要花更多的钱。所以整体Smart项目的投资是比较高的,但这也是此类“初创项目”所必须的-毕竟大家并不知道这个项目能不能成功。比起招了一帮人,最后还要花比较大的精力去裁员和赔偿,“外包付钱”的方式在应对失败时的损失会更小。
花钱越来越多,也就意味着股东双方要增加对公司的注资。但此时,Swatch方面已经不太想进一步投资了-最终在戴姆勒追加投资后,合资公司的股比变为81%对19%。
一个有趣的插曲是,在开发过程中,发生了奔驰A级著名的“麋鹿测试”翻车事件。此事也影响到了Smart项目的进度-Smart车型又发生了一轮仓促的工程更改,包括降低重心,增加轮距,强化悬挂,修改转向,甚至将前舱中增加了一些没有意义的压舱物。
最终,Smart1代在年10月成功发布。但实际上,这台车并没有满足Hayek的期望。Hayek更希望这台车是混合动力或纯电动-更符合城市车型的环保诉求。
在合资双方理念不合的情况下,Hayek萌生退意,年时,Swatch退出了合资公司。
3.扩张的Smart1代
Swatch退出后,没有了创始人的束缚,职业经理人们便开始了新一轮的产品扩张——比如一台后置后驱的Roadster车型,以及与克莱斯勒集团合并后,基于三菱Colt平台开发的ForFour车型。
这种产品型谱的扩张并没有什么意义,更多的是为了扩张而扩张。这世界或许是需要一台SmartFortwo,但并不需要一台Roadster,更不需要一台ForFour-市场上有大量更好的替代品。所以可以预见到的是,Smart公司不会有很好的盈利性。在年-年的4年间,Smart公司亏损了40亿欧元-平均一年亏10亿欧。随后,瞎折腾的Smart公司的运营被合并在了戴姆勒集团中。
就像小孩子考试不及格,到家挨一顿胖揍一样,Smart回到戴姆勒之后迎来的,就是一把40米长的大砍刀。
首先是以收购生产ForFour的工厂50%股份的条件,提前终止了ForFour的制造(工厂未满足之前规划的制造量,是要主机厂赔偿的)。随后干掉了即将投产的SUV“Formore”-即便是巴西工厂的总装线上已经采购了大量的设备。接下来停掉了Roadster-这个没有手动挡的AMT跑车一开始就不应该存在。最后整个公司直接并入了戴姆勒-克莱斯勒集团中。
4.SmartGen2
一顿狂砍之后的Smart,变成了一个安静的小孩。不再有那么多乱七八糟的想法,一心只想做好简单的事情——其实某种程度也是回到了Swatch最开始创立Smart时候的样子。
第二代Smart不再有那么多的变种车型,只有简单的硬顶车,敞篷车,以及一个Brabus版本。
同时,为了节约成本,第二代Smart也有了一个同父异母的兄弟——三菱i——虽然从尺寸参数上完全看不出来。
SmartGen.2/p>
xx//
MitsubishiI
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(当然,这里还有一段野史——Smart1在日本曾经开发过一款窄体K-Car版本,社长在日本坐火车的时候遇到过一次,没有拍下来。三菱i也可能是当时K-Car版本Smart1的后代)
Smart2的发动机也来自三菱——虽然i用的是0.66和0.66T,但Smart2增加排量到了1.0和1.0T。
这里也导致了一个有趣的故事:Smart2由于使用了三菱的发动机,导致早期官方售后也不知道车辆的皮带什么时候更换。在车主的使用过程中,经常会发生皮带断裂,导致发动机过热报废的事故-因为Smart2并没有水温表。
变速箱方面,三菱i有一台4速at,而Smart2只有5速AMT。这里有几个可能性——一个可能是k-car用的AT变速箱扭矩容积太小,不适合1.0升Smart。另外就是第二代Smart依然是个比较注重成本的车型,AT的价格负担不起。
所以,第二代Smart的驾驶感受依然非常一般-蹦蹦跳跳,换挡很慢。尤其是刹车踏板非常硬-导致你开过Smart2,适应了之后再开别的车,往往会第一脚踩出急刹车。
但总体来说,社长还是很喜欢Smart2的。社长一般都是手动模式开,就当有个人帮我升挡和降档了,那段时间开Smart2,脸上还是会浮现出笑容的。
5.电动Smart2
提到三菱i,就不得不提到纯电动版本的三菱i-Miev。这台车应该是非常早期的一款市面上能买到的纯电动汽车了-在年便推向了市场,但是是个油改电。
经常看TopGear的朋友们应该还记得以前有过一期纯电动车的节目,船长开着一个PSA版的三菱i-Miev,大猩猩开着一个Leaf。当时他们没有给电动车什么好评-毕竟这些玩意和今天的产品比起来,基本就是个渣渣了。
三菱i-Miev将大概16度电塞进了底盘里,换来了大概NEDCkm的续航里程。这个续航里程,大概相当今天的五菱宏光Miniev的高配——14度电,km公信部续航。
作为K-Car代步,那是非常棒了-前提是价格要降下来。在当年只能是少数人体验的产品。
在同一时期,Smart2也发布了一个纯电动版本,在更短的轴距下,却塞进去了16.5度电。原因是-这个电池包是由特斯拉提供的,使用的是松下的电池。
但纯电动Smart的主要市场是“共享汽车”。大概制造了台左右,投放在圣迭戈,阿姆斯特丹,温哥华这种高大上的城市。随后又造了台,分散在德国,英国,法国,葡萄牙丹麦等地。后面又造了台扔到美国。
很有趣的是在最后的时候,这台纯电动Smart做了一次电池包升级,增加到了17.6kwh,并引入到了国内——年11月上市,售价是23.5万元。
7年后,特斯拉的国产Model3售价是24.99万。
6.Smart3-蔡澈和戈恩的故事
到了Smart3的时代,戴姆勒和克莱斯勒分家之后,奔驰没有了能共同分担架构的品牌。
自己投资自己生产是不行的——Smart的投资太大,而销量又太小,导致投资均摊到每台车上,成本又会进一步增加。
这时候,时任奔驰CEO的蔡澈博士找到了当年在北美时候的好朋友——雷诺日产联盟的掌门人戈恩。
蔡澈和戈恩的交情,始于两人在美国的时候——当时蔡澈负责奔驰北美市场的经营,而戈恩是米其林北美市场的CEO,是奔驰的供应商。
这种良好的关系,随着戈恩升任雷诺日产CEO之后,便开始从公司层面发生了一些化学反应。
比如英菲尼迪Q50的发动机和变速箱-就来自奔驰C级。甚至英菲尼迪Q30/QX30的整车平台,都来自当时的奔驰A级。
而在另一方面,奔驰的入门级商用车Citan,则来自雷诺Kangoo。至今,奔驰新一代A级上的1.3T发动机和DCT变速箱,也都是来自雷诺。
而这笔交易最重要的,便是Smart3的联合开发了。
Smart3的产品架构一共有3款车——SmartForTwo,雷诺Twingo,和SmartforFour。为什么这一次又有了ForFour呢?当然是因为Twingo本来也是一个长轴距车型,基于这个开发也不太费力气。
最终的效果不错,联合开发发挥了规模效应,大家都获得了好处,也算是一个双赢的局面。
Smart3从架构层面保护了纯电动车。但出于省钱的考虑,电池包沿用了那个旧的17.6kwh——由于车变重了,续航里程其实变短了。
长轴距的Smart也没有获得更大的电池,续航里程因为车子变重,比短轴距的Smart还更短了。也算是非常遗憾了。
7.Smart4-新的开始
近几年,汽车行业的变化既丰富,又有趣。
随着吉利收购了奔驰的一部分股份之后,事情开始变得微妙起来-奔驰本身就是一个投资人,之前投资了特斯拉和比亚迪,此次被吉利收购了大约10%的股份,也是挺有趣的。
而收购了奔驰之后,吉利便和奔驰成立了新的合资公司——SmartAutomobileCo.,Ltd.,中文名称为“智马达汽车有限公司”,并宣布下一代Smart,将会以完全电动化的方式,于年推向市场。
说实话,从Smart2到Smart3,社长的试驾体会来看,汽油发动机在Smart上面,已经没有什么必要了。
空间局促,换挡顿挫,发动机抖动,噪音大,动力不足——为了将这点内燃机塞进这台车里,工程师费劲心思,最终得到的结果却不尽如人意。最关键的是,油耗也并没有多省。
反而是纯电动的五菱宏光MINIEV,大家都觉得很好开。结构简单,加速快,电池也不需要做得太大。只要充电环境能够解决——甚至V家用充电座都可以充这些20度电以下的电动车。
微型城市型汽车,未来的归宿一定是纯电动,并且增加一些个性化元素-这就是年,Hayek老爷子对Smart的想法。
在经历了4代产品,跌宕起伏的变化之后,最终在40年之后才可能得以实现。
这恐怕是我们见过的,从概念到最终完成的,历时最久的一款产品了吧。
文|侯社长
图|网络