文
嗷嗷胡
小型车的日子一天比一天难过，这早已算不上是“新”闻。
电动化带来了一些改变，我们看到纯电小车大行其道，从新smart#1这样的紧凑级SUV，到五菱宏光MINIEV这样更小几号的微车。但在纯电小车的风光背后，那些非纯电、不同程度需要燃油机的燃油/混动小型车反而日渐稀少。
比如，据英媒Autocar消息称，宝马正在重新评估下一代前驱入门平台的投入价值。按照预期寿命，宝马的UKL/FAAR平台到年将迎来继任。然而届时欧洲的排放法规将迫使燃油车全面转向插电混动，这让小型车继续存在的价值打了问号。
燃油车正在准备退出历史舞台，插电混动会是（纯电或其他新能源彻底完善之前）重要的“过渡”方式，而具备内燃机的小型车——无论是否有混动加成——很可能第一个说再见。
问题的关键是即将到来的新排放法规，对于小尺寸车型的“伤害”更为显著。
暂时抛开中美不谈，在小型车的最后保留地之一欧洲，目前正敲定最终细节的欧7排放标准将在年开始实施。按照欧7标准，届时新车的氮氧化物排放将从目前的60mg/km降低到30mg/km，一氧化碳排放从目前的-mg/km降至-mg/km。
如此标准对于燃油车尤其汽油车，进一步压榨内燃机效率以期降低油耗肯定是不够了。为了在年后能够继续销售，届时车企们将不得不为燃油车型增加一块支持纯电续航的电池组。换言之，插电混动将在今后的短短几年内成为主流。
同时，为了满足对于氮氧化物和一氧化碳排放的新标准，还需要加入更多、更大的尾气催化装置。根据为欧盟提供排放法规指引的机构CLOVE联盟所给出的参考，燃油车将普遍需要一个新的电热式催化器、一对1L三元催化器和一个2L颗粒物捕捉器。
一块体积可观的电池组，多个复杂的催化系统，对于任何燃油车都是难以忽视的麻烦。而对于其中小尺寸的车型而言，就几乎是不可承受之重。欧洲汽车制造商协会ACEA指出这几乎不可能，而这一担忧的背景是，小型车和紧凑型车正是欧洲车企最具优势的市场。
新一代e的底置电池包，注意油箱在电池后方
以宝马为例，宝马现有插电混动车型中，最小的是2系ActiveTourere。基于UKL发展而来的FAAR横置平台，在车底平铺布置了16.3kWh电池组，可以支持90km纯电续航（WLTP）。而上代车型xe是在车尾塞入10kWh电池组，只能支持约50km续航。
更大的电池，使得新车型的综合二氧化碳排放由上代的47-42g/km降至30-22g/km。国内已经看惯了馈电油耗的我们，虽然已经清楚这类数据依赖于电能，但至少尾气排放量减少对于“过关”是有帮助的。
上代xe的基本布局
油耗和排放数字的变化是显而易见的，不那么容易观察到的是结构影响着实用价值。
上代xe将电池塞入后排座椅下方，而油箱则是被挤得只剩半壁江山，结果10kWh电池的代价是油箱只剩36L，这使得充电不便时的使用体验大打折扣，其实也暗中透露了上代xe的插混试水作身份。
新一代2系e为了搭载更大容量电池组，干脆将16.3kWh电池平铺于底盘，这使得油箱可以拥有相对正常的47L容积。更大电池带来了更低的综合油耗和综合排放，又保证了相对合理的油箱容积。
但这也并非全无代价，底置电池组会占用车底空间尤其是纵向高度。目前为止，宝马并没有在1系轿车和2系轿跑车上推出同样的插电混动版本。同平台的下一代X1拥有混动乃至纯电版本，但它和2系ActiveTourer一样属于高车身车型，只有它们能如此放纵。
对比一下定位类似、实力类似的奔驰和奥迪同级产品。和宝马现状不同，无论低车身的轿车如A级、A3，还是高车身的MPV和SUV如B级、Q3，都拥有插电混动车型。但它们不约而同地，都选择将电池组置于后座下方。
奔驰A级PHEV的基本布局
奔驰Ae/Be也拥有15.6kWh大容量电池组，帮助碳排放降到了33g/km。但这要归功于奔驰创造性地将油箱塞进了后桥副车架中央，于是油箱容积同样只有感人的35L。明显小于普通燃油车的油箱，会严重影响插混车型的实际使用体验。
奥迪使用了一块稍小的13kWh电池组，碳排放水平34g/km基本处在同一水平。被挤到后面的油箱占据了后桥的大部分空间，使容积达到了稍合理的40L，但代价是抬高了后备厢地板，侵占了多达L的行李容积。
奥迪A3PHEV的基本布局
短时间内，这三款车型其实都与中国市场无关，以上内容的重点也完全不是摆出比较它们的具体优劣。重点是通过上面这三家各有各的纠结，很容易看出小尺寸的插电混动车型，要面对多少空间布置上的权衡取舍。
而即便是综合来讲平衡得最好的选手，其实也不过是归功于车身纵向空间更大。这样的平衡布局，其实难以在1系、2系GranCoupe这样，真正与A级、A3类似的轿车车身上重现。物理空间不相信魔法，车企也不是Dr.Strange。
而在这一切的基础上，欧7标准还需要增加更多尾气处理装置，可能还需要进一步增大电池容积。尽管充电桩基建的发展，会一定程度减少“合理油箱容积”的数值，但油箱可以少装几升油，比起前面只是杯水车薪。
当然并不是说紧凑级PHEV就从此不再可能，技术进步和环境限制是动态发展的，并不存在绝对意义上的无能为矣。
但从相对的角度，排放法规迫使燃油车PHEV化、尾气处理装置的增加，会在多个方面显著削弱车企继续保留小尺寸车型的价值。仍搭载燃油机的小型和紧凑型车，在新时代的存活能力正在衰减，这一细分市场的天平会愈发倾向纯电。
PHEV所需增加的三电成本、更多的催化器成本是直接影响车企生产动力的，而大容量电池、催化装置对于小型车本就捉襟见肘的车内空间的占用，其实是通过削弱其产品竞争力的方式，间接增加了车企继续生产小尺寸车的压力、削减了可能的盈利空间。
欧洲车企并不是区域个例，同样重视小型车市场的日系品牌也是如此。丰田目前只在生产中型车的GA-K平台上提供底置大电池组的PHEV版本，在更小的GA-C平台只有普锐斯Prime拥有插混版本，8.8kWh已经让整车空间布置颇显局促（虽然有早期锂电池体积较大的因素）。
更小的GA-B平台，基本告别了大电池的可能
如果小型车市场处于繁荣之中，那么未来电池成本可能下降、电池发展体积能量密度增大、内燃机热效率增加，小型和紧凑型PHEV轿车或许还有继续的指望。但偏偏，即便没有排放法规和新能源，小型车也处于几乎是历史最低谷，哪怕车企有能力迎接技术挑战，也没有经济利益的动机。
在这种局面下，尺寸越小、越低矮的燃油/混动轿车，越有行将绝迹的可能；除非转型纯电动力或者大型化/SUV化，又或者二者兼而有之。
小型车市场全球性的萎缩，有诸多市场以外的因素在影响，当下一次小尺寸汽车的繁荣来临，我们大概早已进入全面新能源时代多时了。燃油小车，且买且珍惜——虽然它们早已寻不到多少偏爱。
